关键词：无船承运人 班轮运输 退载

裁判要点：

1、提单是海上货物运输合同的证明，但并非唯一的证明，在正本提单未实际签发的情况下，根据当事人订舱和组织运输的过程，也能够认定海上货物运输合同关系的存在。

2、海上货物运输合同是诺成性合同，而非实践性合同，班轮运输亦不例外。在承运人接受订舱时，海上货物运输合同已经成立，承运人在不符合法定解除合同条件，也未与托运人协商一致的情况下，擅自单方退载货物构成违约，应承担相应的责任。

相关法条：

《中华人民共和国合同法》第一百零七条、第二百八十九条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款

案件索引：

一审：天津海事法院（2012）津海法商初字第41号（2012年6月13日）

基本案情：

原告河北天波工贸有限公司诉称：2011年7月14日原告作为货物托运人，被告以星综合航运（中国）有限公司（以下简称“以星公司”）作为承运人负责货物从天津新港到孟加拉国吉大港的运输，提单号分别为：LNLUXNG3500429、LNLUXNG3500416，三个冷柜，承运船舶为“德祥易北（ELBE）”轮，货物在天津港装上船后发现集装箱制冷有问题，经维修仍不能达到制冷，于是将三个集装箱卸下。但运回堆场后检验集装箱制冷没有问题。原告为减少损失委托案外人领驭运通国际物流（天津）有限公司（以下简称“领驭公司”）将集装箱连夜运到青岛。在青岛港制冷完全合格的情况下，重新配载装运到“德祥易北”轮上，后得知因涉案三个集装箱的电压和船舶额定电压不匹配不能运输，又被卸下。原告只能改上名为“以星吉布提（ZIM DJIBOUTI）”的另一艘船舶。涉案货物最终被安全运到目的港，但造成迟延交货。由于两被告不能提供合格的集装箱和运输工具造成原告经济损失，故原告请求判令两被告赔偿原告经济损失人民币145,461.5元，案件受理费全部由两被告承担。

被告以星公司和被告以星天津分公司辩称：1、本案的案由是海上货物运输合同，但原告所提供的证据表明，两被告不是承运人。2、原告未能举证证明两被告存在过失，如果两被告没有过失，则不能承担赔偿责任。3、原告提供的证据不能证明原告的损失数额，原告提供的有关支付费用的证据中，部分没有发票，且没有付款凭证，该损失数额不真实。4、即使原告具有损失，但该损失是由于其自身采取错误的行动造成的，与其诉请没有关联性，且原告诉请的迟延交货造成的货款损失属于间接损失，依法不应得到赔偿。

法院经审理查明：2011年7月2日和7月4日，原告作为卖方与买方案外人M/S KHAWJA FRUIT STORE签订了两份货物买卖合同，分别约定M/S KHAWJA FRUIT STORE向原告购买鲜梨2,425箱和1,224箱，单价均为每箱15美元，总价分别为36,375美元和18,360美元，装运时间为2011年7月20日之前，装货港为中国港口，卸货港为孟加拉国的吉大港，付款条件分别为开航后一个月内支付16,975美元和7,956美元，开航后两个月内支付余款。

签订货物买卖合同后，原告委托领驭公司办理涉案货物在天津港的出运业务。领驭公司接受委托后通过易桥公司向被告以星公司订舱，涉案货物拟装载于案外人德翔海运有限公司（以下简称“德翔公司”）所属“德祥易北”轮出运。被告以星公司接受订舱后通过易桥公司向原告出具提箱单。2011年7月11日，被告以星天津分公司与原告签订了冷箱保函，即《关于冷冻集装箱订舱操作程序的通知》，并提供了编号为ZCSU5838341、JXLU5841509和 TRLU1709702的三个40尺冷藏集装箱用于装载涉案货物。2011年7月12日原告向被告以星天津分公司发出《提单隐却收货通知人详址保函》。之后，两被告通过易桥公司出具提单样本供原告确认，该样本显示提单编号分别为LNLUXNG3500416和LNLUXNG3500429，抬头均为劳雷尔航海（毛里求斯）有限公司（Laurel Navigation (Mauritius) LTD）（以下简称“劳雷尔公司”），原告给予了确认。

2011年7月14日凌晨三时左右，“德祥易北”轮在天津港开航前，大副以装载涉案货物的三个冷藏集装箱制冷有问题，经维修仍不能达到船方要求为由，决定退载涉案货物。得知货物被退载后，原告委托领驭公司于2011年7月14日晚，将涉案货物从天津港用汽车运至青岛港，准备待“德祥易北”轮在青岛港停靠时，再次装上该轮。2011年7月14日原告通过领驭公司委托启德公司向以星青岛分公司订舱，并于同日与以星青岛分公司签订了冷箱保函，涉案货物仍载于原集装箱内准备装船。2012年7月18日，当涉案货物经过正常集港、通关再次装上“德祥易北”轮时，因冷藏集装箱额定电压和船舶额定电压不匹配，导致冷箱无法正常工作及制冷，涉案货物仍然不能装船。

涉案货物再次被退载后，经过更换冷藏集装箱，原告通过领驭公司委托启德公司再次向以星青岛分公司订舱，最终于2011年7月28日在青岛港装上 “吉布提（DJIBOUTI）”轮出运，涉案货物最终被安全运抵目的港——孟加拉的吉大港。

涉案货物在天津港和青岛港装运期间发生费用如下：1、天津港码头费人民币2,343元；2、在天津港发生的报关费人民币260元；3、从天津港到青岛港的拖车费人民币45,000元；4、青岛港重箱搬倒费人民币450元；5、青岛港装箱费人民币2,980元；6、青岛港车队倒短费人民币3,000元；7、青岛港码头卸船费人民币4,635元；8、青岛港码头费人民币3,503元；9、青岛港报关报检费人民币9,000元；10、青岛港外理费用人民币280元；11、领驭公司人员差旅费人民币2,117元；12、青岛港场站操作费和铅封设备交接单费人民币555元；13、原告公司人员差旅费人民币389元。上述1至11项费用，在领驭公司向相关方垫付后，原告已全部支付给领驭公司。第12、13项费用，原告已直接支付。原告分别于2011年9月6日、13日和11月2日、3日收到四笔外汇，共计18,774美元。为提供证据，原告还支付了公证费人民币1,400元，翻译费人民币140元。

另查明，原告已依据涉案货物买卖合同收到了预付货款。

再查明，除涉案货物外原告另有一批种类相同的货物（鲜梨）装载于被告以星天津分公司提供的三个集装箱内，并于2011年7月14日在天津港顺利装上“德祥易北”轮出运。承运人就该批货物签发了正本提单，该提单抬头为劳雷尔公司，签单人为天津船务代理有限公司（CHINA MARINE SHIPPING AGENCY TIANJIN CO., LTD）。

裁判结果：

天津海事法院于2012年6月13日作出（2012）津海法商初字第41号民事判决：一、被告以星公司和被告以星天津分公司应自本判决生效之日起十日内共同向原告河北天波工贸有限公司支付人民币69,403元。二、驳回原告河北天波工贸有限公司的其他诉讼请求。

裁判理由：

法院经审理认为：

一、两被告是否为涉案海上货物运输的承运人。

根据我国《海商法》的规定，承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。本案中原、被告虽未签订书面协议，但是被告以星公司接受原告订舱，并与原告签订冷箱保函，提供集装箱的行为，表明被告以星公司与原告之间的海上货物运输合同已经成立，被告以星公司是承运人。另外，涉案提单在我国交通部没有备案，被告以星公司向原告提供了未备案的无船承运人提单，亦应当向原告承担承运人的责任。

二、对于因涉案货物被退载给原告造成的经济损失，两被告是否应当承担赔偿责任。

涉案海上货物运输属于班轮运输，根据我国相关法律规定，班轮运输承运人作为公共运输的承运人，不享有任意解除运输合同的权利，只有在船舶开航前，因不可抗力、不能归责于承运人的原因或者合同履行过程中托运人根本违约致使合同不能履行的情况下，方可解除合同。涉案货物被退载的直接原因是集装箱电压与船舶额定电压不匹配，致使集装箱无法工作及制冷。两被告不能举证证明涉案货物被退载是由于原告根本违约所致。       

海上货物运输合同是诺成性合同，而非实践性合同，班轮运输亦不例外。在被告以星公司接受原告订舱时，原、被告之间的合同已经成立，两被告在既不享有任意解除合同的权利，也不符合法定解除合同条件，更未与原告协商一致的情况下，擅自单方退载涉案货物已构成违约，应当赔偿因违约给原告造成的损失。被告以星天津分公司作为被告以星公司的分支机构也应当承担赔偿损失的责任。

三、原告诉请损失的具体数额以及合理性和关联性。

涉案货物从天津港至青岛港的陆运费及在青岛港的港杂费系因被告以星公司擅自退载所致，且原告已实际支付，故两被告应当予以赔偿。其他费用以及对于因迟延导致的货款损失，由于原告未能举证证明该损失已实际发生及其与退载行为之间的因果关系，故本院对原告诉请的上述损失不予支持。

案例注解：

本案审理的重点在于对班轮运输承运人是否享有任意解除权问题的理解。在班轮实务中，托运人在货物装船前往往可以任意退运而无须向承运人作出赔偿。同样的，承运人也可以在爆舱时任意甩箱而无须赔偿。这似乎在承托双方之间已形成一种惯例。但该习惯做法却与我国现行法律规定的精神相悖。

根据我国《合同法》的一般规定和《海商法》的专门规定，提单是海上货物运输合同的证明，但并非唯一的证明，在正本提单未实际签发的情况下，根据当事人订舱和组织运输的过程，也能够认定海上货物运输合同关系的存在。海上货物运输合同是诺成性合同，而非实践性合同，班轮运输亦不例外。在被告以星公司接受原告订舱时，原、被告之间的合同已经成立，两被告在既不享有任意解除合同的权利，也不符合法定解除合同条件，更未与原告协商一致的情况下，擅自单方退载涉案货物已构成违约，应当赔偿因违约给原告造成的损失。

集装箱班轮运输具有行业特殊性。与租船运输仅涉及双方关系不同,集装箱班轮运输是一种公共服务涉及公共利益,因此班轮运输与纯粹由市场调节的租船运输虽同属海上货物运输关系,但在本质上却存在着根本的区别。有鉴于此, 有关班轮运输的规范在自由竞争中经历“从身份到契约” 的发展后, 还必须实现“从契约到制度”的飞跃, 其中一些基本构架应由法律规范加以适当约束，只有这样契约的精神实质才能够得到更好的维护。