船舶保险金的受偿顺位研究 

           ——以船舶优先权与船舶抵押权的平衡保护为中心

俞建林[1]

摘 要：在航运实践中，一艘船舶同时存在船舶优先权与抵押权的情况并不罕见。依照《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第二十五条的有关规定，船舶优先权人就标的船舶先于抵押权人受偿的顺位安排，本无疑义。然而，海上航行的风险历来很高，船舶因事故而灭失的情况屡见不鲜。此时，依照《海商法》第二十条和第二十九条的有关规定，船舶优先权与抵押权均因船舶灭失而消灭，但船舶抵押权人可就船舶保险金优先受偿。对于船舶优先权人能否也就船舶保险金优先受偿的问题，《海商法》未予明确，学界和司法界则存在较大争议。本文认为，从民法原理和实证分析的角度看，船舶优先权人理应有权依照《海商法》第二十五条的规定就船舶保险金优先受偿。诚然，此种法律解释确实会对船舶抵押权的实现产生一定影响，但这并不能成为否定上述解释的充分理由。此外，从利益平衡的角度看，通过船舶优先权项目的适度调整与一般船舶优先权保险的积极创设，船舶优先权人和抵押权人之间的利益冲突将会得到有效缓解。

关键词：船舶保险金  受偿顺位  船舶优先权 船舶抵押权

航运无疑是名副其实的冒险行业，船舶在航行过程中要面临各种各样的海上风险。为了降低风险、减少损失，船舶所有人一般会以自己为被保险人投保船舶保险。一旦船舶因事故而灭失，其便有权向保险公司提出理赔请求，而保险公司在符合理赔条件时亦会予以赔付。此时，依照《海商法》第二十条有关“由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿”的规定，该船的抵押权人依法有权就船舶保险金优先受偿。然而，如果其他民事主体就该船还存在若干船舶优先权，则优先权人能否依照《海商法》第二十五条有关“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿”的规定，要求优先于船舶抵押权人受偿呢？下文的研究将试图找出问题的答案。

一、问题：船舶保险金受偿顺位安排的现实困惑

（一）典型案情

2011年3月16日，甲船务公司向中国人民财产保险股份有限公司某市分公司（以下简称人保财险公司）投保沿海内河船舶一切险，后者出具了一份《沿海内河船舶保险（2009版）保险单》，其上载明：被保险人“甲船务公司”，船舶名称“某某8”轮，船舶种类“钢质集装箱/杂货船”，船舶总吨位3112，船舶所有人“甲船务公司”，保险价值1800万元，投保金额1800万元，保险期限12个月（自2011年3月17日零时起至2012年3月16日二十四时止）。2011年11月1日，“某某8”轮满载货物离开A港驶往B港，在航行途中因事故而沉没。该沉船事故造成五名船员死亡，船员家属以甲船务公司为被告向海事法院提起海上人身损害赔偿之诉，要求行使船舶优先权，赔偿共计325万元。此外，该船尚拖欠船员工资50万元，拖欠港务费、引航费等港口规费5万元，相关权利人也提起了海事诉讼，且均要求行使船舶优先权。“某某8”轮的抵押权人乙银行也向海事法院提起诉讼，要求甲船务公司偿还船舶抵押借款及利息，共计1650万元。甲船务公司在沉船事故发生后出现经营困难，已不具备偿债能力。相关权利人在了解到甲船务公司的状况后，纷纷提出诉讼财产保全申请，要求冻结人保财险公司应向甲船务公司支付的船舶保险金。对此，海事法院均予以准许。甲船务公司在事发后即向人保财险公司提出理赔，但由于海事部门尚未出具海事事故调查报告，故人保财险公司暂停了理赔程序。2012年1月，海事局就本次事故作出了《“某某8”轮沉没事故调查报告》。在收到该报告后，人保财险公司经审核认为，本次事故造成“某某8”轮全损，且符合理赔条件，故作出同意理赔的决定。

（二）困惑原因

在人保财险公司作出同意理赔的决定后，前述案件的多位原告已陆续获得胜诉判决，并相继进入执行程序。在执行过程中，前述船员家属等船舶优先权人和作为抵押权人的乙银行均要求就该笔保险金优先受偿，海事法院此时应如何处理？我国《海商法》第二十条规定：“由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿”。新近颁行的《中华人民共和国物权法》（以下简称《物权法》）同样肯定了包括抵押权在内的各类担保物权的物上代位性，其中第一百七十四条规定：“担保期间，担保财产毁损、灭失或者被征收等，担保物权人可以就获得的保险金、赔偿金或者补偿金等优先受偿。”由此可见，作为担保物权的船舶抵押权具有物上代位性，其效力应及于因船舶灭失而获得的保险金。然而，船舶优先权的效力应否及于船舶保险金呢？对此，《海商法》或其他现行法均未作明确规定，学界对此亦多有争论。反对的观点认为，依照《海商法》第二十一条的有关规定，船舶优先权是对产生该海事请求的“船舶”具有优先受偿的权利，故而我国法上的船舶优先权标的应仅限于船舶，不应包括船舶保险金。本文认为，此种观点欠缺理论依据和实证基础，有待商榷。

二、解构：船舶优先权效力及于保险金的理论依据

船舶优先权的效力应否及于保险金，这主要取决于该权利的性质界定。虽然学界对此存在多种学说，但从现行法的立法意旨看，船舶优先权应属担保物权范畴。对于担保物权人可否就保险金优先受偿的问题，学界曾有争论，但肯定的观点当前已成通说。因此，从民事理论上说，“船舶优先权效力及于保险金”的法律解释具有充分的依据。

（一）船舶优先权作为担保物权的立法意旨探析

优先权的性质是什么，物权、债权亦或程序性权利？客观地说，有关优先权性质问题的争论由来已久，且尚未停歇。学术界的争论主要源于两个原因：一是基于社会生活的现实需求，立法者不得不赋予多种具体权利以“优先性”，并冠之以“优先权”的称呼，这客观上使得优先权的内容庞杂，定性相对困难；二是由于法律传统和立法模式的差异，立法者在规范优先权性质问题时往往会做出不同的选择，这也会有碍优先权性质的统一界定。从大陆法系的情况看，法国、日本民法均采纳同一本质说，其强调各类优先权均具有统一的本质属性，即担保物权。[2]而德国民法采纳的是非统一本质说，优先权又可分为债权性优先权与物权性优先权两类，其中债权性优先权的设立目的在于赋予特定类型的权利在破产或执行等阶段以优先受偿的程序性效力，优先权人就标的物价值不享有支配权和变价权，因而此类优先权不能成为担保物权；物权性优先权属于法定担保物权，具有担保物权的价值权性、从属性、不可分性、物上代位性及追击性等基本属性，其与法国、日本民法下的优先权性质相同。[3]那么，船舶优先权作为海商法上的特殊优先权，其究竟应属于何种性质呢？

一般而言，我国学界就船舶优先权的法律性质形成了以下三种学说：一是债权说，该说认为船舶优先权本质上是债权的一种特殊效力表现，其规范的是海事债权的法定清偿顺位问题，“船舶优先权不须登记，亦不占有标的物，与不动产抵押或动产质权及留置权须经登记公示或占有标的物者不同，故非物权”[4]；二是债权物权化说，该说认为，船舶优先权虽为债权，但为保障船舶债权人利益，海商法特别规定使其具有某些物权效力。[5]三是物权说，该说认为船舶优先权是海商法所特别创设的一种法定担保物权。三种学说虽各具其理，但本文认为，从对我国《海商法》相关条文的立法意旨分析来看，担保物权说更具合理性。首先，从历史解释的角度看，《海商法》的主要起草者朱曾杰先生曾指出，《海商法》未明确规定船舶优先权性质的做法实际上是为了不介入此类争议。[6]可见，《海商法》立法者有意回避了船舶优先权的定性问题，此种做法理应属于立法者有意遗留的授权型漏洞，即对于某个问题不设任何规定，而任司法者进行价值判断。其次，从文义解释的角度看，依照我国《海商法》第二十八条和第二十九条的规定，船舶优先权人有权向海事法院申请扣押、拍卖标的船舶，并就拍卖款优先受偿。可见，船舶优先权人就标的船舶依法享有支配权和变价权，这正是船舶优先权系担保物权的本质体现。最后，从体系解释的角度看，虽然《海商法》并未将船舶优先权明确规定为担保物权，但其将船舶优先权与抵押权、留置权并列一章予以规定的做法，也能印证船舶优先权系担保物权的体系合理性。综上可知，船舶优先权系担保物权的观点明显更具合理性，我国学者因而多持此说。[7]

（二）船舶保险金作为代位物的民法原理分析

担保物权制度的设立初衷，主要是通过物的担保来确保债权的实现。担保物一般均是特定的标的物，担保物权的效力也只能局限于该物。一旦担保物发生损毁或灭失，债权人便失去了物的担保，其经济利益就可能因此受损。为降低此种损失，担保物所有人或其他利害关系人可能会选择为担保物投保财产保险。如果担保物损毁或灭失，保险公司将会在符合理赔条件时赔付保险金。对于担保物权人能否就保险金优先受偿的问题，学界曾经存在争议，否定的理由主要在于：保险金是保险费的对价，其赔付依据在于保险合同。[8]本文认为，上述理由具有片面性，如果以此否定担保物权的物上代位性，未免过于牵强。保险理赔具有损害赔偿的基本属性，是一种基于保险合同的特殊损害赔偿。保险费给付固然是保险人进行理赔的必要条件，但船舶价值受损才是保险理赔的根本原因。可见，保险金不应仅是保险费的对价，其更应是受损保险标的的价值补偿。[9]因此，保险金理应在保险标的损毁或灭失后成为其代位物，由担保物权人优先受偿。当前，这一观点已成学界通说，且亦被我国相关法律逐步采纳。虽然《中华人民共和国担保法》（以下简称《担保法》）只规定代位物的范围为赔偿金，但最高院随后出台的《关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》已明确规定，抵押权人可就抵押物的赔偿金、保险金或补偿金优先受偿。此后，我国《物权法》在《担保法》及其司法解释的基础上，又借鉴国外先进立法经验，对此作了更为明确且全面的规定。[10]《物权法》第一百七十四条规定：“担保期间，担保财产毁损、灭失或者被征收等，担保物权人可以就获得的保险金、赔偿金或者补偿金等优先受偿。”

三、回应：船舶优先权效力及于保险金的实证基础

部分学者明确反对“船舶优先权的效力及于保险金”的法律解释，其中“最有力的观点是，否认船舶优先权及于保险金是出于保护船舶抵押权的考虑。”[11]持此种观点的学者认为，如果不对船舶抵押权给予特别保护，则贷款人可能因抵押权不受有效保障而不愿放贷，相关企业将因融资困难而影响发展。此种逻辑推演是以法律的社会作用为基础进行的。然而，“所谓法律之社会作用，在从事法社会学之实际调查前，容易流为主观判断，欠缺实证基础。”[12]事实上，“船舶优先权效力及于保险金”的法律解释对抵押权实现的影响十分有限，贷款人不大可能因此而拒绝放贷。退一步讲，即使上述解释会对抵押贷款人是否放贷的决定产生重大影响，那此种影响也会因船舶融资渠道的多元化而大大消减。

（一）关于船舶优先权影响的有限性

船舶优先权制度体现了航行安全、弱势群体保护及公用设施维护等多方面的公共利益诉求，而船舶抵押权的设定则主要是为了满足船舶融资和贷款人盈利的双重私益需求。由于缺乏公示性，船舶优先权的确会对船舶抵押权的实现产生不利影响。但相较之下，各国还是普遍认为，船舶优先权代表的利益诉求更为重要，并纷纷采取了优先保护船舶优先权的立法政策。此类立法政策的选择是船舶优先权人与抵押权人利益冲突的根源所在，而前述“船舶优先权效力及于保险金”法律解释对抵押权的影响是十分有限的。从权利实现的角度看，一旦船舶营运出现困难，资不抵债，船舶抵押权人或优先权人往往会通过海事法院申请扣押、拍卖（或变卖）船舶，以实现债权。只有在船舶发生损毁或灭失等情况时，权利人才可能请求对船舶保险金进行分配以实现债权。然而，船舶灭失的情况毕竟属于低概率事件，绝大多数权利人还是需要通过拍卖（或变卖）船舶来实现债权。因此，在多数情况下，即使出台“船舶优先权效力不及于保险金”的特别法律规定，船舶优先权对船舶抵押权的不利影响也依旧存在。

（二）关于贷款人是否放贷的决定因素

如前所述，保护船舶抵押权是否定“船舶优先权效力及于保险金”的关键理由。依此推理，如果通过“船舶优先权效力不及于保险金”的特别规定，法律给予船舶抵押权以特殊保护，那贷款人就会因此发放贷款吗？答案明显是否定的。如前所述，“船舶优先权效力及于保险金”的法律解释对船舶抵押权实现的不利影响是十分有限的。既然如此，上述规定存在与否又怎能左右贷款人是否发放抵押贷款的决定。[13]事实上，从常理来看，贷款人最重视的应是偿债能力，其次便是投资风险。所谓偿债能力，这主要包括借款人的资本实力、经营能力及信用水平等因素。一般而言，债务人依约还款最符合贷款人的利益诉求。通过此种方式，贷款人可以收回全部本金及利息，从而完全实现合同目的。只有在债务人偿债能力不足或丧失时，贷款人才会选择通过拍卖（或变卖）船舶来实现债权。然而，以此种方式实现债权，其结果往往是无法足额清偿。[14]所谓投资风险，主要是指抵押船舶所面临的种种海上风险。此类风险“不仅过去如此，而且现在和将来都将继续存在”[15]，贷款人在决定是否发放贷款时必然会予以考虑。当然，如果借款人具有稳健的偿债能力，则贷款人对上述投资风险的担忧便会大大减轻。

（三）关于船舶融资渠道的多元化

船舶融资，一般是指在航运企业或造船企业购买、建造船舶的过程中，因自有资金不足而向金融机构、证券市场或者通过其它交易架构筹集资金的货币手段。融资行为既是企业自身的经营行为，也是一定时期内社会融资体系的反映。[16]随着我国社会融资体系的长足发展，船舶融资的渠道也日益多元化。当前，我国船舶融资的渠道主要包括信用贷款、抵押贷款、融资租赁、债券融资、上市融资等。作为融资主体的航运企业或造船企业可以综合考虑自身经营现状和行业发展现况等因素，自主选择适合自己的融资模式。如果船舶抵押贷款难以满足企业发展需要，其还可以选择其他融资方式。可见，船舶抵押贷款作为船舶融资的渠道之一，其企业融资需求的影响有限，对整个航运业发展的影响就更加有限。

四、出路：船舶优先权与船舶抵押权的平衡之道

如前所述，船舶优先权与抵押权之间的利益冲突难以通过“船舶优先权效力不及于保险金”的特别法律规定得到缓解。因此，我们需要拓宽思路，另辟蹊径。本文认为，无论是以利益平衡为导向的船舶优先权项目调整，还是以国外实践为蓝本的船舶优先权保险创新，都可以有效缓解上述利益冲突。

（一）船舶优先权项目的适度调整

船舶在营运过程中，可能产生多种债务。基于社会的、经济的或者人道的理由，立法者选择给予一些特殊的海事债务以特别保护，由此逐渐形成了船舶优先权制度。船舶优先权项目，是指船舶优先权担保的海事请求权项目。在参考相关国际公约的基础上，我国《海商法》第二十二条就船舶优先权项目做出了明确规定。从相关国际公约和我国《海商法》的具体内容看，随着时间的推移，船舶优先权制度既保持了基本项目的稳定，也发生了具体内容的变化，如下图所示：[17]

从上表的情况看，自1926年至1993年，公约制定者均将船员工资、港口规费、共益费用、财产损害及人身损害等五类海事请求权归入船舶优先权范畴，给予优先于船舶抵押权的特别保护，我国《海商法》对此亦不例外。然而，随着航运业的迅猛发展，企业的船舶融资需求受到越来越多的重视，而船舶抵押贷款正是满足该需求的重要途径之一。出于保护船舶抵押权的考虑，《1993年公约》第一次明确否定了船舶优先权的效力及于保险金。但正如前文所述，“船舶优先权效力及于保险金”的法律解释事实上并不能对船舶抵押权的实现构成重大影响，更不能左右贷款人是否发放抵押贷款的决定。因此，《1993年公约》的上述规定欠缺必要的实证基础，难以自圆其说。从价值平衡的角度看，船舶优先权所体现的航行安全、弱势群体保护及港口、航道等公用设施维护等价值，较之于船舶抵押权所体现的融资价值，明显具有更强的公益性，这是船舶优先权普遍受到更优先保护的价值基础所在。正如有学者所指出的，“与抵押权相比，包括上述动产优先权（其中包括船舶优先权，笔者注）在内的所有动产优先权，在其立法目的上均具有公益性，因此，原则上应当比较具私益性质的抵押权更为优先地受到清偿。”[18]据此，本文认为，以公益性强弱为标准对船舶优先权与抵押权的受偿顺位进行重新排序，有利于缓解两者之间的冲突。事实上，除上述公益性较强的价值外，我国《海商法》所规定的船舶优先权项目中还有一些私益性较强的小项。例如，《海商法》第二十二条第五项规定的“船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求”，其中既包括港口、航道等公益性财产赔偿请求，也包括除此之外的私益性财产赔偿请求。对于此类私益性财产赔偿请求，本文认为，可以考虑直接从船舶优先权序列中予以剔除，将其降等为普通债权。普通债权的受偿顺位自然排在船舶抵押权之后，由此便能有效缓解此类债权对船舶抵押权的冲击，从而有利于实现船舶优先权与抵押权的整体平衡。

（二）船舶优先权保险的创新设计

随着国际航运业的不断发展，船舶优先权与抵押权之间的冲突有愈演愈烈之势。如何实现船舶优先权人与抵押权人之间的利益平衡，已经成为当今国际立法的重要内容。[19]本文认为，除了前述小部分私益性优先权项目降等为普通债权外，创设船舶优先权保险也是一种可行的平衡办法。虽然我国当前还尚未推出成熟的船舶优先权保险，但国外早已出现此类保险，且其产品设计已经相当完善。1999年，为了防范购买二手船的会员船东因隐秘船舶优先权而遭遇经济损失，北英互保协会（North of England P&I Association Ltd）曾推出船舶优先权保险（Mortgagees Pre-Existing Liens Insurance），当时，每船每年保费为2500美元，而最高赔偿额是50万美元。[20]今年初，随着航运业的发展和保险需求的变化，北英互保协会又通过公司网站公布了一款二手船优先权保险（Maritime Lien Insurance For Second-hand Ships），其保险产品的设计内容大致如下[21]：

会员船东通过购买“运费、延滞费及抗辩费保险”（FD&D insurance），北英互保协会便可承保因二手船买卖合同纠纷而造成的经济损失风险，同时也可以对会员船东须就船舶原本存在的船舶优先权请求进行赔偿的风险予以承包。北约互保协会的“运费、延滞费及抗辩费保险”部门负责处理上述保险的理赔事宜。如果会员船东因船舶优先权索赔而遭受经济损失，北英互保协会将就相应损失进行理赔。每船赔偿上限为100万美元或50万美元，这主要取决于会员船东缴交保险费的数额。此类保险施行按年度投保的政策，就2013至2014保险年度来说，会员船东如果缴交8500美元，便可获得最高达100万美元的保险保障；如果缴交5175美元，就可获得最高达50万美元的保险保障。

二手船优先权保险是北英互保协会针对二手船买卖中的优先权索赔风险而专门推出的，虽然其承保的风险范围较为狭窄，但是其产品设计的思路无疑具有借鉴意义。本文认为，在借鉴二手船优先权保险基础上，我们可以考虑扩大保险范围，创设一种普遍性的船舶优先权保险险种，即一般船舶优先权保险。从设计目的上看，一般船舶优先权保险的创设，应有助于充分保护优先权人的利益，同时也有助于提高对抵押权人的保护水平，由此实现平衡保护的双赢局面。从设计思路上看，此种保险的产品设计需要抓住五条主线。第一，此种保险不以船舶是否灭失作为理赔条件，凡是船舶优先权均予以保障，由此方能充分保护船舶优先权人的利益。第二，该保险的投保人可以是船舶抵押人、抵押权人或者其他利害关系人，在符合保险法有关规定的前提下，投保人的范围应尽可能广泛，从而有助于促进此类保险的普及。第三，该保险可设定自身的最高理赔额，如果船舶存在船舶保险，且船舶保险理赔额低于前述最高理赔额，则应在船舶保险理赔额限度内予以赔付；但如果相反，则应在前述最高理赔额限度内予以赔付。第四，为了达到平衡保护船舶抵押权人利益的保险目的，该保险的保险条款应载明：船舶保险金应由船舶抵押权人优先受偿，在其受偿后，一般船舶优先权保险的保险人方可行使代位求偿权。第五，由于一般船舶优先权保险承包的风险明显大于前述二手船优先权保险，故其保险费率可以相应提高。笔者相信，一般船舶优先权保险的创设，必将有效缓解船舶优先权人与船舶抵押权人之间的利益冲突，实现双赢。

结  语

    船舶优先权先于抵押权受偿的顺位安排，早已成为各国海商法耳熟能详的重要制度，我国《海商法》对此亦不例外。然而，由于《海商法》未明确规定船舶优先权效力是否及于船舶保险金，而《1993年公约》又明确否定船舶优先权的效力及于船舶保险金，这导致学界对此问题产生了长久争论。本文认为，从民事理论的角度看，我国《海商法》规定的船舶优先权应属于法定担保物权范畴。《海商法》虽未明确回应船舶优先权的效力是否及于船舶保险金的问题，但自《物权法》有关“担保期间，担保财产毁损、灭失或者被征收等，担保物权人可以就获得的保险金、赔偿金或者补偿金等优先受偿”的规定施行后，上述问题便可迎刃而解。从实证分析的角度看，“船舶优先权效力及于保险金”的法律解释对船舶抵押权的受偿确实会产生一定影响，而且对船舶融资也会产生间接的不利影响。但本文认为，此种影响的程度极为有限，尚难成为否定上述解释的充分理由。从船舶融资的实践来看，在决定是否发放抵押贷款的问题上，贷款人最重视的是借款人的偿债能力，而非“船舶优先权效力是否及于保险金”的问题。当然，宏观地看，实现船舶优先权与抵押权的平衡保护是一个系统性问题，其解决并非一朝一夕之事。但无论如何，部分船舶优先权的降等和一般船舶优先权保险的创设均是值得尝试的选项。