[提要]京津冀协同发展中，天津要把握和实现城市功能定位，发挥对区域发展的服务、辐射和带动作用，就必须充分依靠港口优势和口岸功能。随着天津海港建设进程的加速，港口吞吐能力不断增强，如何服务京冀地区并获取更广阔的空间成为一个重要课题。本文通过分析我国无水港建设发展现状，结合京津冀协同发展进程中的相关格局变化，就如何界定有关无水港的案件管辖，如何认定港口功能向内陆延伸区段的性质、因港口延伸产生的交付界限和责任期间的变化等问题进行探讨。

[关键词]京津冀  无水港  法律问题

实现京津冀协同发展，是面向未来打造新的首都经济圈、推进区域发展体制机制创新的需要，使探索完善城市群布局的形态、为优化开发区与发展提供示范和样板的需要，是探索生态文明建设有效路径、促进人口经济资源环境相协调的需要，是实现京津冀优势互补、促进环渤海经济区发展、带动北方腹地发展的需要，是一个重大国家战略，要坚持优势互补、互利共赢、扎实推进，加快走出一条科学持续的协同发展路子来。——习近平

京津冀所在的环渤海地区，已经成为继长三角、珠三角后的我国经济增长第三级。京津冀的区域发展，从1983年《北京市建设总体规划方案》首次提到“首都圈”缘起，到2004年2月国家发改委组织京津冀三地达成“廊坊共识”全面启动，从2010年“十二五”规划首次正式提出“首都经济圈”，到习近平总书记专题听取汇报并提出要求，无论各省市利益诉求存在何种差异、发展重点及方式如何调整，一个无可动摇的共识是：区域发展必须实现优势互补。天津与北京、河北相比，具有先天的港口优势，在京津冀协同发展的深入推进中，更有望得到进一步强化，并与京冀实现共赢。

内陆无水港在我国始建于本世纪初，是在内陆设立的为海运目的地提供特别服务的区域。今年以来，京津冀协同发展加速推进，天津港集团开展陆港扩容计划，将在已有的朝阳陆港口岸、平谷国际陆港、石家庄陆港等基础上，在河北唐山、廊坊和天津静海、武清等地新建陆港口岸，天津港集团在京津冀地区的陆港口岸将增加到10个。与此同时，直接关系到内陆无水港运营的通关政策也在变化，今年，海关总署出台《京津冀海关区域通关一体化改革方案》并已于10月在京津冀地区全面推行。天津港、内陆无水港面临新的机遇与挑战。本文通过分析我国无水港建设发展现状，结合京津冀协同发展进程中的相关格局变化，就如何界定有关无水港的案件管辖，如何认定港口功能向内陆延伸区段的性质、因港口延伸产生的交付界限和责任期间的变化等问题进行探讨，以期做好海事司法应对。

一、内陆无水港的源起、发展及功能特征

（一）内陆无水港的源起及发展

内陆无水港的概念源于欧美，一般称为Dry Port，类似的概念还有 Inland Clearance Depot、Inland Container Depot、 Intermodal Freight Centre、Inland Port等。在国内，对具有港口功能的特定区域多称为无水港或陆港，是指在没有水的内陆地区，建设具有海洋港口同样功能的港口，也就是将海港功能向内陆延伸，在内陆地区建立具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心，使内陆港口与国际航运市场直接对接。在建设的初级阶段，也有集装箱物流基地、集装箱场站等模式。

Dry Port目前在国际上很多国家，如西班牙、巴西、印度等都有所实践。研究表明，当今海港发展面临的主要问题是海港作为货物集散地在空间上的缺失和集散过程中进出港路线的日益拥塞，这也是集装箱运输不断发展的一个必然结果。内陆无水港的建设一方面满足海港发展对于货源的需求、突破海港在地域空间上的限制，另一方面缓解内陆地区发展经济过程中物流渠道和运输成本上的困难，是沿海港口与内陆地区共建共赢的产物。内陆地区进出口的货物，依赖于港口的开发利用和高效运转。在港口吞吐量迅速发展的态势下，因循传统的海港运作模式，使所有进出港的货物在海港集散，会对港口产生无法疏解的压力，成为制约港口发展的瓶颈。

我国陆港建设始于本世纪初，其发展表现为两个阶段：一是内陆地区为发展本地经济建立陆港。如：内蒙古自治区为改善内蒙西部的投资环境建设的包头陆港，即包头国际集装箱中转站，是这个阶段的代表项目，给内陆中转站的定位是建成内陆口岸（即实质上的陆港）。但因缺乏与海港、铁路、船公司等部门的密切配合，高成本的进出口手续没有明显简化，没有充分体现陆港模式应有的优势。二是内陆地区与沿海港口密切配合，共同建设陆港。内陆地区与沿海港口共同选择建设陆港，目前运转比较良好的代表是石家庄陆港，通过成立经营实体，协调海关、检验检疫、船货代公司，为陆港货物进出口操作提供方便、快捷的通道和平台，实现了内陆地区与沿海港口—天津港的高度融合。我国内陆无水港的建设起步较晚，但从北到南已形成若干无水港群，包括以大连为龙头的东北无水港群、天津牵头的中东部10余个省市区无水港群、江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的无水港群等等。

在天津的诸多优势中，最重要的一个方面就是港口优势和口岸功能，大力发展内陆无水港，通过相关部门的协调减少物流环节、便捷通关操作、降低陆运成本，这是天津服务内陆腹地、促进区域发展的新模式。近年来，天津港在建设内陆无水港方面进行了大胆的尝试，先后建立了北京朝阳陆港口岸、河北石家庄内陆港、河南省公路港、乌鲁木齐集装箱场站、宁夏惠农内陆港等，在设立联检大厅、一次通关、船公司进驻、申请保税仓库等方面都取得了很好的效果。

（二）内陆无水港的主要功能特征

一是国际港口口岸功能。无水港作为沿海港口向内陆的延伸，具有沿海港口（除装、卸船以外）的所有功能。以石家庄无水港为例，港内作业项目包括了集装箱堆存、拆装箱作业、货物仓储、集装箱内贸、集装箱外贸、公路运输、铁路运输、国内物流分拨、电子信息管理等等。在无水港内，海关、检验检疫实行大通关战略，采用直通式的“属地报关、口岸放行”，所有进驻内陆港的货物一旦装箱，就可视为已经装船。结汇银行、保险公司、船务公司及船运代理等外运服务机构，为进出口公司提供储运、运输、报关、查验、托运、交单、结汇等完备齐全的国际港口服务，实现内陆港口与国际航运和国际市场的直接对接。

二是货物集散功能。接受各种运输方式到达的货物，将货物进行分拣、储存并配送到区域用户；将发出的零散货物集中编组直接换装批量运出。目前，一些国际知名航运公司先后将内陆无水港作为其内陆结点，实现集散分拨的功能。

三是货物中转功能。内陆无水港可以连接各种运输方式，具有国际集装箱多式联运、集装箱CY和CFS、集装箱提箱和还箱的功能，通过海铁联运、铁路和公路联运，将集装箱货物进行全程的、跨国界的运输组织和安排，为进出口货物提供方便、快捷的中转运输服务；同时，内陆无水港也是衔接干线运输与支线分拨运输的核心枢纽。在石家庄无水港区北侧设有铁路专用线、站台及相应的机械化吊运设备，铁路专用线两侧建有集装箱堆场、货物拆装箱堆场、散货物流堆场，成为从天津、青岛港口口岸向内陆延伸的一条集装箱疏运通道。

四是政府服务功能。已经建立的内陆无水港均设有口岸通关业务审批、报关、商检、货代、船代以金融保险等服务窗口，通过海关、检验检疫、港口口岸以金融保险等部门的联合办公，为无水港内陆及周边货物的内贸出入境运输提供集中、便捷、经济、高效的一站式通关服务，体现了服务性政府效能。

二、内陆无水港对海事审判的影响

（一）内陆无水港的建设使海事法院的管辖范围向内地延伸

跨地域管辖，不受行政区划的局限是海事法院的一大特点。按照《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》（以下简称《受案范围》），海事法院的管辖以传统的涉海、涉船为连接点，天津海事法院管辖南自河北省与山东省交界处，北至河北省与辽宁省交界处的延伸海域，包括沿海港口、海上岛屿和通海水域，凡在该海域发生的海事侵权纠纷、海商合同纠纷等都应由海事法院专门管辖。海事法院自设立起，其管辖的范围就辐射至内地的广大区域，但这种辐射更多的反映在诉讼主体的层面，而且必须以导致纠纷的事实发生在海事法院管辖的海域为诉因。内陆无水港的运营，使海运货物的集散、中转向内陆前置，出入境手续前移，内陆无水港的建设为海事审判的发展提供了广阔的空间，创造了前所未有的机遇，使海事法院的管辖范围扩大。对此，我们可以形象地概括为：每设立一个内陆无水港就增加了一港、一线。一港，即内陆港；一线，即内陆港至海港的陆运段。

通常内陆地区进行国际货物买卖，凡是通过海运途径实现交易的，一般是自己或者委托海港的货运代理公司进行订舱、报关、报检报验，出口时再将货物从内陆运到海港做集港装船。如果在海港或者海运区段发生纠纷，毋庸置疑海事法院具有管辖权，而如果海运出口货物在内陆或者内陆运输途中发生纠纷，则会产生管辖争议。比较常见的海运进出口货物在内陆装箱、拆箱中发生的货损或短少纠纷，除非能够证明损失是海运承运人造成的，比较一致的意见是这类案件由普通法院管辖。内陆无水港建立以后，有些案件则会发生管辖方面的变化。在石家庄内陆港的联检大厅内，货主可以一次性办结报关、报检的手续，货物进入内陆港堆场后，处于海关监管区域，就相当于进入了天津港码头的堆场，货物就成为了即将交付海运的港口进出口货物。如果该货物在内陆港堆场内发生毁损、灭失，就属于港口货物保管合同纠纷，属海事法院专门管辖。再如属海事专门管辖的海运集装箱租赁、保管合同纠纷案件，因集装箱空、重箱在内陆堆场的集散而存在发生的可能。在内陆港建设之前，这些案件只可能发生在海港区域的堆场、仓库内。

（二）内陆无水港的建设将为海事审判提供更多的现实素材，对相应的立法和解释发出需求

内陆无水港的建设会使某些类型的海商案件数量有所增加。《受案范围》第十一条规定，海上、通海水域货物运输合同纠纷案件，其中包括远洋运输、含有海运区段的国际多式联运、沿海和内河运输，以及水水联运、水陆联运等水上货物运输合同纠纷案件，属海事法院专门管辖。关于多式联运合同，《海商法》在第四章第八节有5个条文的特别规定。但在天津海事法院以往三十年受理的案件中，真正意义上含有海运区段的国际多式联运、水陆联运的水上货物运输合同纠纷并不多见，而大多以货运代理的形式出现，这与我国多式联运经营业务的发展现状直接相关。许多船公司单一经营船舶运输，陆运则很少问津，抑或是尚没有建立起内陆节点，集装箱的还箱、集散、中转业务不能展开。而在美国，无船承运业务的经营发展迅速，很多大的运输公司对于联运有着充分的操作经验与能力，能够签发多式联运的提单或运单，相应类型的纠纷也屡有发生。我国大多数的货物联运是由货代公司完成的，即货代公司接受货主的委托，寻找适当的船舶，同时负责安排进出港陆运区段的运输。反映在案件类型上，要么是货代公司与货主之间的货运代理合同纠纷，要么是货主与承运人之间的运输合同纠纷，联运的案件并不多见。随着内陆无水港的运作和发展，一些较大的船公司进入内陆，内陆港货物中转的功能为国际多式联运提供了一个新的站点。可以想见，国内的物流龙头企业必将通过多式联运提单整合物流资源，提高货物流通速度，含海运区段的国际多式联运、水陆联运的水上货物运输合同纠纷必然会增加。

内陆无水港建设是一项系统工程，需要当地政府部门、海关、检验检疫部门、银行、保险、货代、船代等共同协作。为解决港口前移而产生的流通、监管、手续简化等问题，一些创新的举措得以推出。比如，内陆港的保税仓库，其功能就与天津港的保税港区有相似之处，进入保税仓库就可以享受退（保）税政策。在出口退税仍被一些企业作为主要利润来源的情况下，保税仓库是纠纷发生的一个节点。再如，海关在属地申报、口岸验放这一区域通关模式的基础上，对内陆港，可以在内陆港当地海关申报、查验，再由天津港海关电子放行，大幅减少二次查验量，从而进一步简化通关手续。对一些信誉好的企业，还允许货物自行装箱、自行委托车队运至天津港。今年，区域通关一体化的启动，通过“一中心 四平台”的设计，形成一体化管理机制和运作模式，例如允许代理报关企业“一地注册、两地报关”，试行京津部分商品专业审单，特殊情况下允许比照转关查验等。反映在海事审判中，就应当注意：报关单记载的品名、件数可能是由内陆港场站出具，也有可能是货主自己的描述。发生货物短少时，报关单与所附的内陆港场站的装箱单证明效力较高，货主自行装箱的，其提供的装箱单和相应报关单在证明效力上基本等同于货主的自述。进出口货物的查验，亦有可能由内陆无水港海关操作，因查验产生的滞箱费、堆存费等纠纷发生地，不再限于海港。

三、内陆无水港建设发展中的法律问题

（一）海港至内陆无水港陆运区段的案件管辖

对于海运货物在陆运区段的运输纠纷是否属于海事法院专门管辖，一直存在模糊的认识，有的观点采用“一刀切”的方式，认为陆运区段的纠纷与海、港无关，属一般管辖。许多货运代理公司对于海事法院是否管辖陆运费用纠纷也很困惑，尽管陆运也属于海运委托中的一个代理事项，此类案件地方法院也多有受理。笔者认为，按照现有规定，含有海运区段的国际多式联运、水陆联运、与海上货物运输有关的货运代理合同下发生的内陆港与海港之间陆运区段的纠纷，应属海事法院专门管辖。

解决管辖的区分问题，关键是看案件主体之间的法律关系是否在《受案范围》中列明。《受案范围》中涉及陆运的有两条，第11条中含有海运区段的国际多式联运和水陆联运的水上货物运输合同纠纷案件和第23条中与海上或通海水域的船舶运输有关的货运代理合同纠纷案件。即，海事法院专属管辖的涉及陆运纠纷的案件，其基础法律关系是海上货物运输合同、水路货物运输合同或货运代理合同。根据合同相对性的原则，诉讼双方应当是相应的合同当事人，即承运人与托运人或收货人、委托人与代理人。

《受案范围》规定的法律关系是明确的，在适用中不能任意扩大。在含有海运区段的国际多式联运或水陆联运的水上货物运输合同中，根据合同的约定，陆运区段会明确的属于某一方的责任期间。承运人、托运人或收货人对自己负责的陆运区段，与实际从事陆运的承运人之间发生的纠纷，是下一层的陆运合同关系，这种关系则属于一般的运输合同纠纷，不属海事法院专门管辖。货运代理合同纠纷中，如果是委托人与代理人之间的因陆运产生的纠纷，则属于专门管辖；代理人与陆运承运人的运输合同关系，则属一般民事管辖。这一点我们也可以简单的总结为：仅仅从事陆运的实际承运人作为原告或被告的案件，不属海事法院专门管辖。例如，水陆联运的水路货物运输合同约定：起运地为石家庄内陆港，经天津港出运，目的地为宁波港，陆运承运人在石家庄内陆港堆场接收货物后，至天津港途中发生了货损。托运人与联运承运人之间的货损赔偿纠纷，则属海事法院专门管辖，但托运人、联运承运人与陆运承运人之间的纠纷则属一般民事管辖。

（二）海上货物运输合同中承运人的责任期间

内陆无水港的运作中，为方便监管，目前大多为集装箱货物。按照《中华人民共和国海商法》的规定，承运人对于集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。海运提单中多表述为CY/CY（整箱货）或CFS/CFS（拼箱货），即装货港堆场至卸货港堆场。

在以往的海运中，进口的集装箱在船舶靠港后由港方进行卸货，放在码头堆场，收货人换取提货单后直接自堆场提货。集装箱卸到海港堆场后承运人就完成了海运货物的交付，如果在卸货过程中发生货损，收货人会依据海上货物运输合同直接起诉承运人，从事卸货的港方是与承运人成立港口作业合同，与收货人无合同关系。出口的集装箱货物，由托运人负责将货物运至码头堆场，运至堆场前都属于托运人自行负责的区间。对于进出口的集装箱，码头的堆场或者承运人的堆场就成为一个责任划分点。

内陆无水港投入运营后，原有的责任划分由“一点”变成了“两港一线”，即海港码头堆场——陆运区段——内陆无水港堆场，承运人的责任期间也会相应的发生变化。具体的责任期间应当依据承运人签发提单的记载，如果装/卸货地是海港，则划分点仍为码头堆场；如果装/交货地是内陆无水港，该提单实际是多式联运提单，按照《中华人民共和国海商法》对多式联运合同的特别规定，承运人的责任期间自接收货物时起至交付货物时止，涵盖了海港之内陆无水港的陆运区段，责任划分点则为内陆无水港堆场。

（三）内陆无水港经营实体的法律地位

内陆无水港是在内陆地区划出的特定经营港口业务的区域。天津市通过与河北省、宁夏回族自治区等地区签订跨地区口岸合作协议、大通关建设协议、内陆无水港合作协议，通过地区间的协作建立无水港，使无水港成为方便快捷的重要出海通道。无水港的运作模式通常是建立一个港口经营实体，由当地交通部门主管。石家庄内陆港，就是由天津市与河北省合作设立，石家庄市交通局作为主管部门，天津港集团与石家庄内陆港有限公司联合成立了河北冀津国际物流有限公司作为经营实体。该经营实体是经工商注册登记的企业法人，在特定范围内相当于港口经营人的地位。

《中华人民共和国港口法》规定：港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。其中港区内从事货物的装卸、仓储的经营就包含于内陆无水港的经营范围之内。内陆无水港在其履行港口经营职能范围内，应当遵守《港口法》的规定，如：遵守港口作业规则，遵守环境保护的法律法规，优先安排抢险物资、救灾物资和国防建设急需物资的作业，公布经营服务的收费项目和收费标准，依法向港口行政管理部门提供统计资料，等等。因违犯相应的港口经营人的义务，内陆无水港的经营实体会面临有关装卸的港口作业合同之诉、承担民事责任，或港口行政管理部门责令停止建设或者使用、限期改正、没收违法所得等行政处罚。无水港与其他市场主体的关系应当依照法律规定和合同的约定界定其在各项业务中具体的权利义务。与船公司之间，就集装箱在堆场的存放、调配等形成集装箱管理合同关系，处于管理人的地位；与货主之间，就货物在堆场内的存放、中转形成仓储保管合同关系，处于仓储人、保管人的地位，就提箱、还箱形成集装箱使用合同关系，处于集装箱使用权人的地位，在代为安排车队运输时，形成货运代理合同关系，处于代理人的地位；等等。必须看到，随着内陆无水港功能的不断丰富，其包含的法律关系会更加多样化，海事审判需要在认清事实的基础上准确认定法律关系的性质，厘清权利义务关系。

四、内陆无水港建设发展中的海事司法应对

内陆无水港的建设必定是天津在京津冀协同发展中浓墨重彩的一笔，随着无水港数量和规模的迅速发展，作业量、航运物流的企业数量也会不断增加，北京朝阳陆港口岸就计划于明年6月搬迁、通关能力相当于目前的4到5倍，与之相伴而生的会是各类纠纷的数量增加。众所周知，海事海商法律有其特殊性，大部分内陆进出口企业不懂得港口操作规程和相关法律法规，新兴的内陆货代行业中缺少具备海事海商专业知识的职员，不清楚安全的业务手续必需哪些环节、必须留存哪些关键文件，将直接导致企业的经营风险、纠纷发生后可能因证据不足而败诉。有些律师不懂海事海商专业法律、不懂海事诉讼特别程序盲目代理，就会出现代理不到位，损害当事人的利益。这些都对海事法院的司法保障和服务提出了更高、更广的要求，必须积极应对。

（一）拓展延伸海事司法服务领域

内陆无水港的建设发展需要海事法院充分发挥审判职能作用，积极呼应，主动融入京津冀协同发展的大局，拓宽司法视野。要主动深入到内陆无水港企事业单位进行登门服务，对涉及无水港的大项目做好跟踪服务。主动与港内大项目、物流经济大企业建立服务热线，及时了解法律需求，及时化解矛盾纠纷。坚持定期组织审判人员到涉内陆港企业进行法律咨询服务，了解企业在经营中遇到的法律问题，通过以案讲法的方式，对合同订立及履行过程中常见问题进行分析，提出改进意见，帮助企业规范经营活动，起到预防风险、防范纠纷的积极作用。

（二）探索深化海事巡回审判功能

随着无水港的建设发展，法律主体必然增多，法律关系更加复杂，纠纷数量相应增长。要以海事法院的巡回审判经验为指导，在石家庄、平谷等巡回审判点工作的基础上，跟进陆港扩容计划所涉地区的海事司法需求，方便当地诉讼。海事法院要提高服务效能，升级服务水平，积极探索发挥审判点作用的模式和方法，通过加强巡回审判，更好地方便诉讼，及时化解矛盾纷争。探索设立联络员、公布专线咨询电话等方式，对内陆无水港的海事海商纠纷进行诉讼前的调处，也可以通过公开开庭、公开宣判、案例宣讲等方式宣传法律、定分止争。

（三）扎实推进海事审判实务研究

内陆无水港在我国是新兴的经济模式，发展空间自由广阔，正在挑战着法官们的传统审判思维。海事法院要认真组织审判人员深入到无水港的企业、项目以及一些先行先试的部门进行走访和调研，研究无水港发展中各主体的法律地位、权利义务。要针对不断出现的新问题，综合法学原理、基本法的立法本意、经济发展需求和导向等因素，加强前瞻性研究，支持合法的经营创新，促进立法进一步完善，为天津发挥自身优势、在京津冀协同发展中更好更快地实现城市功能定位提供有力的海事司法保障。