摘要: 在现行法律中很难找到专门针对船舶挂靠经营的规定,这使得关于船舶挂靠经营过程中产生的侵权责任的意见难以得到统一。以天津海事法院发生的一起海上人身损害责任纠纷进行了审理, 其中涉及对船舶挂靠经营侵权责任的处理,船舶挂靠经营是一种合法行为; 就挂靠人经营中所致的侵权责任,挂靠人与被挂靠人都是责任主体,并应承担无限连带责任。

关键词: 船舶挂靠; 侵权责任; 连带责任

    一、船舶挂靠经营产生的根源及我国现状

2008年，交通部发布《国内水路运输经营资质管理规定》，设立国内水路运输经营者的市场准入条件，个体船东为寻求市场机会，夹缝中求生存，将船舶委托持有经营资质的企业，以受托企业的名义进行运输。在这一市场准入的外衣下，船东与受托企业签订委托经营合同，该企业为登记所有人或经营人，但仍由船东实际运作，该企业仅收取经营费，无需也无法控制和管理船舶，导致市场准入制度的虚设，滋生“船舶挂靠”的恶性土壤。[1]

此外，我国的船舶登记和运输经营资质审批注重形式审核，并不审查船舶的真实权属关系，且缺乏有效的后续跟踪，宽松的监管为船舶挂靠提供了条件。近年来,沿海船舶的挂靠现象基本消除, 但内河船舶的挂靠行为依然存在,特别是由沿海地区转向内陆省份的趋势比较明显,主要集中在水路运输便利的内河港口城市。笔者对船舶挂靠形式进行类别分析,根据挂靠经营的程度,分为纯挂靠型和半挂靠型。前者主要是具有水路营运资格的乡镇、村办集体航运企业或个人组建的有限公司, 没有船舶或仅拥有少量船舶,通过帮助个体私营船舶办证、进行服务和安全管理等收取挂靠管理费。后者主要是国有、集体航运企业和由此改制形成的股份制企业,也有个人组建的有限公司,这些企业拥有一定规模数量的船舶,以经营管理自己的船舶为主,兼带挂靠一些个体船舶,帮助办理有关证书,协助处理问题,收取挂靠费。根据挂靠的目的性,挂靠形式分为经营资质挂靠和安全管理挂靠。大多数船舶挂靠属于经营资质挂靠。由于国内船舶运输经营资质管理规定要求从事国内水路运输必须具备相应资质,个体运输经营户与一些拥有船舶运输经营资质的运输企业签订内部协议由这些企业以自己的名义为个体运输经营户出具相关证明,申请排册登记,领取船舶营运证。[2]虽然这些运输企业被登记为船舶所有人或船舶经营人,但实际上并不开展任何经营活动。安全管理挂靠是由于船舶安全营运和防止污染管理规则要求营运船舶必须由建立并运行安全管理体系的公司来管理,个体运输经营户便纷纷与一些符合要求的船舶管理公司签订了委托管理协议,但这些协议仅仅停留在纸上,实际上船舶管理公司并没有真正对这些船舶履行管理责任。经营挂靠又分为“明靠”和“暗靠”。“明靠”是指船舶登记所有人与实际所有人相同,都是挂靠方。但船舶登记经营人与实际经营人不同,登记经营人是被挂靠方,实际经营人是挂靠方。“暗靠”指船舶登记所有人与实际所有人不同,登记所有人是被挂靠方,实际所有人是挂靠方。简而言之,挂靠的主要特征是低资质或无资质的个人、合伙或法人使用拥有其所需资质的企业的名义从事水上运输行为,并就其所借用的经营资质或安全管理体系向被挂靠企业支付一定的管理费或以其他形式支付一定费用。

    二、案情简介

2014年8月至9月期间内河船舶“星海”轮（化名）从事黄骅到天津海砂运输。遇风浪翻扣沉没，事故发生后，船上八人，王某死亡，其余七人均失踪。

天津海事局事故调查报告分析事故原因为：（一）可能直接原因：“星海”轮船舶超载，在航线中遭遇大风浪，在大风浪作用下稳定不足导致船舶翻扣。（二）间接原因：1、该轮为内河A级船舶，船舶航行稳定性明显不满足国内航行海船的完整稳定性要求；2、超航区航行，该船舶为仅准予航行于内河A类航区，该轮在渤海中航行已经超越其航行区域，无法抵御事发海域的风浪联合作用；3、船舶配员不满足最低配员证书要求；4、正大船务有限公司（化名）船舶管理混乱，实际经营人张某无经营资质，并多次抗拒海事执法，对船舶管理存在重大安全风险。

现实际经营人张某已死亡。死者王某家属以王某提供劳务为由起诉被告正大船务有限公司人身损害赔偿。庭审中正大船务有限公司确认其为挂靠公司。

 三、本案船舶挂靠带来的法律问题。

   1. 船舶挂靠行为的合法性

船舶挂靠是指公民、合伙或法人购买船舶后,出于营运资质、税费缴纳、交易信用等方面的考虑, 将船舶所有权登记于有相关水上运输经营资格的企业名下, 向其缴纳管理费, 并以该水上运输企业的名义独立经营运输活动的一种经营方式。[3]挂靠法律关系中, 当事人往往通过签订船舶挂靠管理协议,约定双方之间的权利义务,内容通常为: 被挂靠人同意将挂靠人所实际所有的船舶以被挂靠人的名义进行注册登记, 并由被挂靠人办理与经营有关的手续, 挂靠人向被挂靠人缴纳管理费; 挂靠期间, 被挂靠人不直接参与船舶营运,船舶由挂靠人实际掌管和经营,并由挂靠人自行承担船舶营运过程中的法律责任。显而易见,挂靠行为触犯了《中华人民共和国船舶登记条例》第51 条的规定,有下列情形之一的,船籍港船舶登记机关可以视情节给予警告,根据船舶吨位处以本条例第50 条规定的罚款数额的50%直至没收船舶登记证书:在办理登记手续时隐瞒真实情况、弄虚作假的也违反了《国内水路运输经营资质管理规定》第4条的规定,从事国内水路运输的企业和个人,应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件,并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动,不得转让或者变相转让水路运输经营资。那么,能否依据合同法第52 条有下列情形之一的,合同无效违反法律、行政法规的强制性规定等主张船舶挂靠协议无效呢?笔者认为,违反行政法规强制性规定的合同不应一概归于无效, 必须根据具体情况区别对待。有学者主张,法律明确规定违反禁止性规定将导致合同无效或不成立的,该规定属于效力规范。法律虽没有明确规定违反禁止性规定将导致合同无效或不成立的,但违反该规定以后,若使合同继续有效而将损害国家利益和社会公共利益的,也应当认为该规范属于效力规范。若只是损害当事人利益的,则属于取缔规范。触犯行政法规的强制性规定并不导致合同必然无效,只有违反了行政法规中的效力规范的合同,才能被认定为无效。在船舶挂靠法律关系中,被挂靠人是法律上的船舶所有人,但实际上其对船舶享有的所有权是受到船舶挂靠协议的限制的,就所有权的占有、使用、收益、处分4 项权能而言,被挂靠人皆无权行使,显而易见,这不符合《中华人民共和国船舶登记条例》关于船舶所有权登记应当属实的规定。但是,被挂靠人所登记的船舶真实存在,相关文件齐全,技术数据属实,并不构成对国家利益和社会公共利益的侵害,而仅涉及民事主体的利益;[4]被挂靠人将自己享有的经营业务航线和经营范围授予挂靠船舶的行为无疑属于《国内水路运输经营资质管理规定》第4 条所禁止的。变相转让水路运输经营资质的行为,但被挂靠人履行挂靠协议后成为挂靠船舶法律意义上的所有人,须对外承担船舶所有人的义务与责任。而作为取得在中国通航水域内从事营业性运输资格的企业,被挂靠人不但具有一定规模的自有经营船舶,注册资本亦不可小觑。对于挂靠船舶产生的责任,被挂靠人完全有能力承担,因此也不涉及对国家利益和社会公共利益的侵害。所以,《中华人民共和国船舶登记条例》及《国内水路运输经营资质管理规定》的有关规定属于取缔规范而非效力规范,船舶挂靠协议对该规定的违反并不导致合同本身失效。就司法实践而言,最高人民法院没有各级人民法院在审理相关案件的过程中也普遍认定船舶挂靠协议是双方当事人真实的意思表示,并不违反中国法律或行政性法规的效力规定,可依法成立并有效,对双方当事人均有约束力。至于协议的履行是否使被挂靠人申请办理船舶所有权证书的行为因违反《中华人民共和国船舶登记条例》等行政性法规的规定而应负行政法律责任,应由有关行政主管机关处理,法院通常不予审查,且被挂靠人的行为是否违反行政法规的非效力规范,并不影响民事协议的效力。[5]综上所述,无论从理论角度还是实践角度分析,船舶挂靠协议有效是毋庸置疑的。当然,就所有权登记失实及变相转让水路运输经营资质的行为,交通运输主管机关有权依据相关法律法规进行处罚。

    2、船拍挂靠经营的法律性质

在逻辑层面上,一种行为应承担何种法律责任的前提是明确该行为的法律性质。我国民商事法律界对船舶挂靠经营行为的法律性质的观点并未统一,理论界有隐名合伙论、雇佣关系论、联营关系论、名义借贷论等多种观点。笔者认为,船舶挂靠经营中,挂靠方借用被挂靠方的水路运输资质并以被挂靠方的名义对外从事经营活动,属于日韩等国法律的名义借贷行为。有学者曾对名义借贷下过如下定义：允许他人使用自己的姓名或商号进行营业的契约为姓名商号借贷契约, 也称名义借贷契约或字号借贷契约,即有信用的人准许他人使用自己的姓名,取得营业许可者把名义借贷给无许可者等使用。向他人借用营业名义的情形,在台湾地区俗称为“靠行”或“寄行”,其表现为挂靠人在没有取得营业执照的情形下,向已领取营业执照的被挂靠人,借用其营业名义以经营货运业务。[6]在船舶挂靠经营中,被挂靠方允许挂靠方借用其水路运输经营资质并以其名义对外签订合同,且名义借出者与名义借用人从事的营业种类相同,因此,舶挂靠经营行为性质最类似于名义借贷。对于名义借贷行为,《韩国商法》规定：“允许他人使用自己姓名和商号进行营业的人,对足以误认自己为业主而进行交易的第三者,应与他人共同承担连带责任。”

三、 船舶挂靠经营中侵权责任的承担

1、 船舶挂靠经营中承担侵权责任的主体。

笔者认为,确定挂靠行为的侵权责任承担主体可以考虑两方面的因素: 一是谁对挂靠船舶享有支配运营的权利; 二是谁享有挂靠船舶的营运利益。对于危险,只有船舶的控制者才能予以避免或减少其造成的损失,因此危险而造成的责任理应由船舶控制者承担,而且经济理性原理也要求享有利益的人应当就在追求利益的过程中产生的风险承担责任。从上述两个方面考量船舶挂靠行为,不难看出,挂靠人作为船舶的直接经营人和营运利益的最大受益者,无疑应成为侵权责任承担主体;被挂靠人虽然对船舶不进行客观支配,但却对挂靠人享有选择权,并负有相关监督管理义务。基于被挂靠人对挂靠人的监督选任关系,被挂靠人可以实现对船舶的间接支配,从而可以完成对船舶广义上的支配运营; 同时, 被挂靠人收取了挂靠人的管理费,从而间接享有了挂靠船舶的营运利益。因此,被挂靠人也应当是赔偿责任主体。本案中,轮上至船长,下至值班水手,均无从事海洋运输的专业技能和基本知识,不能熟练使用船上雷达进行标绘或与其相当的系统观察,不熟悉甚至于不了解国际海上避碰规则所规定的船舶望、船舶穿越狭水道或航道的航行规则,该轮事实上处于不适航状态,。鉴于船舶处于挂靠人的实际控制下,船员也由挂靠人雇佣,挂靠人对事故的发生无疑要承担第一性的赔偿责任。而被挂靠人从未对该轮的营运资质与航行能力进行考察,在其挂靠于自己名下后也未进行有效监管, 明知可能发生危险而轻率地不作为,也具有主观过错。《中华人民共和国民法通则》第130 条规定:二人以上共同侵权造成他人损害的, 应当承担连带责任。因此,对事故的发生在主观上都存在过错的挂靠人与被挂靠人,应作为共同责任主体对损害赔偿承担连带责任。机动车运输领域中也存在挂靠的现象,在挂靠车辆交通肇事损害赔偿纠纷中有法院令被挂靠人承担垫付责,即被挂靠人对应由挂靠人承担的赔偿责任先行垫付,然后再依据挂靠经营协议向挂靠人追偿。那么挂靠船舶的侵权责任纠纷是否可以类推适用垫付责任? 毕竟依据船舶所有权登记证书和船舶国籍证书,被挂靠人是船舶形式上的所有人,对船舶运营负有监督、管理的义务。而且,运输合同的相对方对船舶挂靠的情况无从知晓,其完全是基于对名义船舶所有人,即被挂靠人的信任而与挂靠人进行交易行为的。为充分维护善意第三人的利益,也为了加强被挂靠企业的危机意识、防范意识,被挂靠人似乎应该对挂靠船舶产生的侵权责任先行垫付,而后依据船舶挂靠协议向挂靠人追偿。但进一步分析,如果适用垫付责任,就等于将受害方的索赔对象限于被挂靠人,受害方不得向挂靠人直接主张权利,反而达不到垫付责任维护善意第三人利益的初衷。[7]再者,将对侵权行为的发生没有直接责任的被挂靠人推到前面,真正的责任人却免于面对诉讼,既有悖于法律所追求的公平正义,也不利于对挂靠人惩罚与教育。因此,垫付责任不宜适用于挂靠船舶造成的侵权责任。

2、船舶挂靠经营中侵权责任的分配

既然被挂靠人与挂靠人承担连带责任,那么,被挂靠人应承担的是无限连带责任还是有限连带责任?有观点认为,被挂靠人应承担有限连带责任,即被挂靠人仅在其收取管理费的范围内负连带责任。主要理由是:被挂靠人享有的仅仅是形式上的所有权,实际上只收取为挂靠人提供缴纳规费等服务的管理费,两者之间是服务与被服务的关系。在侵权行为中,被挂靠人并非直接加害人,没有真正实施加害行为, 其过错仅仅是未对挂靠船舶尽到应有的监督和管理义务,因此其承担连带责任的范围应限于所收取的管理费的范围之内。笔者认为被挂靠人应承担无限连带责任。笔者认为被挂靠人应承担无限连带责任。首先,确定连带责任范围,应遵循相应过错原则。根据前文所述,挂靠人与被挂靠人在过错程度上很难说孰轻孰重,没有理由对被挂靠人的连带责任加以限制。其次,从保护受害人的角度考虑,挂靠人往往是缺乏从事水上运输资质的小船东,赔偿能力极为有限,而被挂靠人通常是具有一定规模、信誉的企业,从保障受害人的损失得到最大限度赔偿的角度考虑,被挂靠人应当承担无限连带责任。最后,挂靠作为一种规避法律或政策的行为,极易产生经营风险和管理问题,如果将被挂靠人的连带责任限制在其所收取的管理费的范围内,将纵容被挂靠人对申请挂靠的个人、合伙或法人不加甄别,一律准许,也将放任被挂靠人不积极、负责地履行对挂靠船舶的监管责任,由此最终必将损害他人的利益, 甚至危及行业管理和水上安全。[8]船舶挂靠管理协议往往约定船舶仍为挂靠实际所有, 并由挂靠人自行承担船舶营运过程中发生的经济责任或法律责任,那么被挂靠人能否依据此约定拒绝承担赔偿责任呢?答案是否定的。挂靠协议是挂靠人与被挂靠人意思表示真实一致的产物,其中关于船舶所有权及责任划分的约定是合法有效的。但是,船舶所有权在国家行政机关的登记无疑是具有公信力的,索赔人有理由依据登记簿的描述相信被挂靠人是船舶所有人,从而要求其承担侵权责任。也就是说,船舶挂靠过程中发生侵权行为时,挂靠协议不能产生对外效力,对抗受害人的索赔,被挂靠人仍需向索赔人承担赔偿责任。如果被挂靠人承担了全部或部分的赔偿责任,其有权依据挂靠协议向挂靠人进行追偿。

3、本案责任分配

“星海”轮在配员不足情形下多次逃避海事部门监管超载运输，并超内河航区海上航行从而造成船舶沉没是导致胡翠萍死亡的损害结果发生的主要原因。“星海”轮轮实际所有人、实际经营人张某、船上人员均为直系亲属关系。因此，可以认为“星海”轮采用家庭经营模式，受害人王某对船舶因配员不足、超载运输、二次违反海事局的整改并逃逸的情形应清楚知悉，而内河船舶超航行区域的海上航行的风险亦应明知，王某在知晓危险性及船舶超载非法运营的情形下仍然身处涉案船舶使自身处于危险境地，应当对损害结果的发生承担主要责任。

被告为涉案船舶的登记所有权人及经营人，但实际该船舶所有权人为张某，实际经营为张某。因此涉案船舶实为挂靠在被告名下，庭审中被告也对船舶挂靠的事实予以认可。被告作为被挂靠人虽不直接控制使用船舶，但其对挂靠船舶负有相关监督管理义务。被告理应知悉挂靠人张某等实际经营者无船舶运营资质，但对船舶经营疏于日常管理，对船舶安全营运及船舶配员缺少在船因此被告作为登记证书记载的所有权人和经营人对损害结果发生具有一定过错，应当对损害结果的发生承担次要责任。

综上所述, 法院对本案侵权责任的处理符合现行法律的规定, 也适应航运经济稳定发展的需要。

四、完善船舶挂靠经营模式的建议

（一）发挥市场机制作用

水运企业应建立船舶运营和安全动态管理台帐制度，加强与船舶的联系，落实安全管理措施；明确管理公司运作能力与托管船舶的量化关系，提高经营管理的效益；明确挂靠人与被挂靠企业之间的货损、碰撞赔偿责任，甚至划分保险责任，采取合同报备制度和保证金制度，形成公司与托管船舶的内部制约机制，以最终建立合理、稳定、透明的水运市场。

（二）增强宏观调控

交通部门应控制新增运力投放量和船舶管理公司的托管船舶新增量，优化市场运力结构，落实安全管理制度，出台针对性的行业引导政策，推动行业有序地、可持续地发展。登记机关应严格把关，审查船舶权属关系，并加强后续跟踪措施。海事部门应尽快建立全国联网的违章数据平台和事故数据平台，准确掌握船公司的安全管理状况。

五、结论

    船舶挂靠经营模式下产权不清，责任混乱，本文明确挂靠经营主体在货损和船舶碰撞纠纷中均应当承担赔偿责任，并提出应从市场机制和宏观调控两个方面对其加以规制，规范船舶经营行为，活跃水路运输市场，实现双赢的局面。