裁判要点
1、法律上所讲的“不能预见”，应当以该行业中通常的行为标准和经验来判断某一情况是否能被预见，对于行为人在进行“预见”的过程中是否存在过错应当以其作出预判时的客观条件来分析，而不应在事后以是否出现不良后果为标准来认定。
2、在沿海货物运输中援引不可抗力免责要综合考虑船舶的适航性、适货性、是否连续收听气象预报、是否采用良好的船艺进行恰当操作。
相关法条
《中华人民共和国合同法》第一百一十七条第二款、第三百一十条。
案例索引
一审：天津海事法院（2014）津海法商初字第393号（2014年10月24日）
二审：天津市高级人民法院（2014）津高民四终字第121号（2015年3月26日）
基本案情
原告诉称：2013年9月23日原告与金业物流公司签订了航次租船合同，合同约定金业物流公司指派“金业88”轮为原告承运煤炭5100吨，起运港为天津南疆，目的港为温州。合同签订后，原告依约向被告支付了租船定金人民币2万元。“金业88”轮于2013年10月3日靠天津港焦炭南五码头受载货物，实际装载5094.02吨并于受载当日16时左右驶离天津港。2013年10月7日，该轮在上海长江口附近沉没，致使原告所有的船载货物全部灭失，货物价值人民币3514415元。由于涉案货物灭失，原告未能依约向案外人履行交付义务，为此承担了违约金人民币341433.70元。金业海运公司为“金业88”轮的所有权人和经营人，是涉案货物的实际承运人。二被告作为承运人和实际承运人，应负有谨慎地运输、保管并完整交付货物的义务与责任，对于货物灭失给原告造成的损失应承担连带赔偿责任。故请求法院判令：1、二被告连带赔偿原告货款损失人民币3514415元；2、二被告连带赔偿原告违约损失人民币341433.70元；3、二被告返还原告租船定金人民币2万元；4、二被告连带给付原告占用资金人民币300万的利息损失（自2013年11月15日起计算至判决书确定的给付之日止，其中人民币160万元按年利率5.59%计算，人民币140万元按年利率5.133334%计算）；5、诉讼费由二被告承担。
被告金业物流公司辩称：该公司有水路运输许可证，认可与原告具有合同关系。但本案损失为不可抗力造成的，被告不应承担责任。原告没按合同约定办理保险手续，应自担损失。综上，请求法院驳回原告的诉讼请求。
被告金业海运公司辩称：1、涉案货物运输发生在国内港口之间应适用《国内水路货物运输规则》；2、原告与金业物流公司成立货物运输合同关系，与金业海运公司没有法律关系；3、原告不是货物托运人，原告主体不适格；4、“金业88”轮发生货损是不可抗力造成的，承运人应免责；5、原告未依约投保，货损应自行承担；6、原告提供的损失证据不足，不应认可。故请求法院驳回原告的诉讼请求。
裁判结果
天津海事法院于2014年10月24日做出（2014）津海法商初字第393号民事判决书，被告天津市金业物流有限公司应于本判决生效之日起十日内，给付原告温州市京华燃料有限公司租船定金人民币2万元及相应利息；
天津市高级人民法院经审理于2015年6月10日作出（2015）津高民四终字第3号民事判决：调解结案。
裁判理由
法院生效判决认为：本案为海上货物运输合同纠纷。关于本案的法律适用，案件审理中原告与二被告均主张适用中国法，因此本案适用中华人民共和国法律。
本院认为：本案为航次租船合同纠纷。
一、关于法律关系。本案原告为承租人，亦为涉案运单中记载的收货人；金业物流公司为出租人，亦为涉案货物的承运人。货物装船后，承运人签发的运单左上角记载“承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务，适用《国内水路货物运输规则》”。该规则第三条第（五）项规定，实际承运人，是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人。本案中，运单上加盖“天津市金业海运有限公司金业88”字样船章，金业海运公司实际从事货物运输，为涉案货物运输的实际承运人。
我国《合同法》第三百一十一条规定，“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。”第四十六条规定，“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在该项责任范围内承担连带责任。”“金业88”轮承载涉案货物，在航行过程中船舶倾覆造成货物灭失，如不能证明存在法定免责条件，涉案货物运输的承运人与实际承运人应当对原告的损失承担连带赔偿责任。
二、关于货损原因是否属于不可抗力及是否应免责。我国《合同法》第一百一十七条第二款规定，“本法所称不可抗力，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。”上海海事局的责任认定书显示，“金业88”轮在航行途中遭遇极端天气，货舱进水产生自由液面是船舶倾覆沉没的直接原因。事故发生海域出现10级左右的大风，超过了涉案船舶的抗风等级，发生了船舶沉没的事故。
首先，“金业88”轮于2013年10月6日1000时从石岛锚地出发，续航南下。开航前，舟山气象台预报台风“菲特”将于10月6日半夜到10月7日早晨在闽北一带沿海登陆，10月8日舟山沿海海面风力偏北风6到7级阵风8级。依据“金业88”轮的航程计算，该轮预计将于2013年10月8日凌晨到达长江口锚地，此时，台风“菲特”已经登陆将近一天，对涉案船舶的航行安全应不构成影响。0800时，奈伏泰斯接收机接收到关于台风“丹娜丝”的报道，依据报道的台风中心位置计算，台风“丹娜丝”中心与船位距离在1000海里以上，船舶开航应该是安全的。在“金业88”轮续航南下途中，其通过船舶电台及奈伏泰斯接收机接收到的气象信息显示，船舶航行的黄海海域气象正常。
本院认为，法律上所讲的“不能预见”，应当以该行业中通常的行为标准和经验来判断某一情况是否能被预见，对于行为人在进行“预见”的过程中是否存在过错应当以其作出预判时的客观条件来分析，而不应在事后以是否出现不良后果为标准来认定。本案中，“金业88”轮的船舶检验证书在有效期内，能够证明船舶配备的无线电设备符合要求。在从石岛锚地起航至航行途中，船舶依据其配备的无线电设备接收到的气象信息判断，黄海海域气象正常，海况应该不会影响航行安全。事实上，沉船位置与台风“丹娜丝”中心约248海里，在预报的7级风圈以外约80海里，根据上海海事局的复函，该区域理论上风力小于7级。而因多种天气因素影响，事故发生海域出现了10级大风，应当认为该气象情况是“金业88”轮在从石岛锚地起航时和续航途中很难判断的，应当认定为是不能预见的情况。
其次，船舶从山东石岛锚地开航后，在到达长江口锚地的途中，没有其他避风地点。10月7日，航行途中海面风浪逐渐增大，货舱上覆盖的帆布被风浪击碎，货舱进水，出现艏倾。此时，去往长江口锚地的航程已经过半，船舶即便意识到海面实际风浪较大，返航也比较困难。当日约2100时，该轮向右偏航顺风航行，准备向西至浅水区披滩，后于8日约0000时，又决定在概位（32°02′N，122°28′E）处抛锚，六节锚链入水，计划等天明后视船舶进水倾斜情况决定采取进一步措施。由此，说明该轮在发现艏倾后采取了适当的措施。在风浪很强的情况下，到浅水区披滩，亦存在船舶倾覆的危险。海上航行存在很大的风险和不确定性，在船舶航行遇到危险时，很难明确地预判哪个措施更安全。“金业88”轮在遇到危险后，采取了适当的措施，但航行海域出现了超出其船舶抗风等级的风力，船舶倾覆事故发生造成货物灭失应当认定为是不可避免并不能克服的。
由此，本院认为，“金业88”轮在航行途中遭遇极端天气、货舱进水导致船舶倾覆沉没的事故，符合法律规定的“不能预见、不能避免并不能克服”的情形，应当认定属于不可抗力。承运人及实际承运人依法对货损不承担赔偿责任。
三、关于原告的损失。原告虽然提交了其买煤的发票和卖煤的合同，但在长期的贸易过程中，其提交的证据不能证明就是涉案货物的发票与合同。因其未能提供涉案货物的品质指标，不能具体的确定涉案货物到达地的市场价格，应以其证据中体现的货物应当交付时期原告多次供货价格的平均值人民币777元∕吨作为涉案货物在到达地的市场价格。故，涉案货物损失为人民币3958053.54元，减除原告未付的运费人民币316205.32元，应为人民币3641848.22元。如前所述，由于船舶遭遇不可抗力，货物损失应由原告自行承担，原告主张的资金占用的利息损失亦应自行承担。原告主张的违约金损失，于法无据，本院不予支持。
我国《合同法》第三百一十四条规定，货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求支付运费，已收取运费的，托运人可以要求返还。据此，金业物流公司应向原告返还已收取的租船定金人民币2万元。
案例注解：
在台风引起的货损事故中，我国海事司法实践中对沿海货物运输承运人援引不可抗力免责抗辩通常采取严苛的审查标准，承运人能够成功援引不可抗力免责抗辩的案例更是凤毛麟角，本案在对涉案货损原因及不可抗力免责抗辩问题上的审查认定标准，突破了该潜在的规则，是一次大胆的尝试，结合近期上海海事法院与上海高院对海上货物运输承运人援引“天灾、海上危险”免责抗辩成功的案例，笔者欣喜的看到海事司法实践中开始出现不再墨守成规，进行有益尝试的创新之举。
一、不可抗力免责在沿海货物运输中的司法认定
我国法律规定不可抗力的构成为：不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。其中不能预见为主观要件，不能避免以及不能克服是客观要件。
(一)主观要件强调主体对于该不可抗力的客观现象是不能预见的，即当事方不能够合理地预见到该客观情况的发生。但是由于每个人的智力与认知水平不同，根据个案认定会增加诉累。所以对于主观要件的认定应当具体地以当时一个通情达理之人能否预见为标准，即客观标准。[1]但是对于特殊的领域或者债务人需要运用特殊的技术，债务人本身具有特别的预见能力的，只要是债权人有证据证明债务人能够预见到这样的客观现象，那么就根据债务人具体的预见能力加以判断。法律上所讲的“不能预见”，应当以该行业中通常的行为标准和经验来判断某一情况是否能被预见，对于行为人在进行“预见”的过程中是否存在过错应当以其作出预判时的客观条件来分析，而不应在事后以是否出现不良后果为标准来认定。可以从三个方面论述本案中的不可抗力是不能预见的：
1、考虑到船舶遇险后，全船人员的生命安全时刻受到威胁，为了挽救自己的生命，必须根据其航行经验和实际海况、船况，选择当时当下最适宜的自救方案，最后涉案船舶的船长和轮机长也在此次事故中丧生，如果船长能预见到事故发生也不会贸然行事。
2、不可抗力的“不可预见”要素是指合理的预见，也就是说，按照近海航航运所需的通常注意程度去预见，而不是要求承运人对各种极端天气都有所预见，否则海上航运将无法进行。本案中，“金业88”轮的船舶检验证书在有效期内，能够证明船舶配备的无线电设备符合要求。在从石岛锚地起航至航行途中，船舶依据其配备的无线电设备接收到的气象信息判断，黄海海域气象正常，海况应该不会影响航行安全。“金业88”轮抗风等级是正风8级，阵风9级，只要航程范围内没有预报出8级以上的大风，则船舶是安全的，根据天气预报，“菲特”台风在“金业88“轮到达时已经登陆，而2013年10月6日“丹娜丝”台风尚未进入我国48小时警戒线，所以未被我国气象局编号和预报。故“金业88轮完全无法预知事故海域将要出现10级大风。
3、就台风这种自然灾害而言，虽然以当今的科学技术可以对其进行预报，且长期的台风历史资料的记录和研究使得台风有一定规律可循（从这一角度来看，台风可被预见），但由于台风在其他因素的作用下经常会发生迷走、打转、转向等现象，台风路径的曲折多变大大增加了台风预报的难度，有时是较大的误差。台风虽能被预见，并不能准确地预见，这也是不可预见的应有之义。本案中“金业88”轮沉没时船体在台风“丹娜丝”7级风圈以外80海里，理论上风力小于7级。由于该海域同时受刚登陆的台风“菲特”影响等诸多因素现场风力远远大于预报风力，在对上海海海事局的事故调查报告提出异议函后，其复函也证明了了该海域出现10级大风是“金业88”轮无法合理预见的。
（二）客观要件，首先，不可抗力是属于“不可避免”的客观情况。不可避免即是指该客观情况发生的必然性，是属于人的控制能力范畴之外的，其发生与否不受当事人的意志所左右。其次，不可抗力是属于“不能克服”的客观情况。所谓不能克服是指，该客观情况的发生与否、发生程度当事人都无法抗拒，当事人不论采取了何种措施、做出了何种安排都无法抵抗该客观情况的发生。事发当时事故海域的风力达10级左右，已经超过“金业88”轮的抗风等级，虽然“金业88”轮事发时曾采取偏航、尾部向浪、下锚等多种方式自救，但终因风浪过大而最终倾覆沉没。同时，在该船沉没的相同时间相同海域，另一条船舶“启宁123”也因风浪沉没，而对“金业88”轮进行救助的万吨轮“海599”船长在事后接受采访时也曾提出，事发时风浪非常大，浪高将近8米，这种程度的风浪连他们这种大船也不一定抗得住。由此可见，在事发时巨风巨浪的极端天气形势下，“金业88”轮最终沉没并导致涉案货物受损，满足不可抗力的“不能避免且不能克服”之要素。
（三）本案的案由航次租船合同纠纷，是沿海货物运输，故援引我国《合同法》第三百一十一条规定，“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。”近期上海海事法院一宗案例也引用了《海商法》第五十一条第一款第（三）项所规定的“天灾、海上危险”免责事由，判决承运人对货损中的80%免除赔偿责任。“天灾、海上危险”和“不可抗力”这两个免责事由是相近的，但却是不同的概念，一方面，我国《海商法》第五十一条所规定“天灾、海上风险”免责事由借鉴自《海牙规则》第四条的规定，根据John F .Wilson教授所著《海上货物运输》一书中的观点，《海牙规则》下海上风险的适用范围较之“天灾”来的更广，并不要求达到如“天灾”必需具备的“不可预见”程度。“海上危险”是指无法通过合理措施避免的海上或者海上航行中特有的危险。其含义主要包含两项内容：一是，该危险是海上特有的危险，不包括在陆地上同样会遇到的危险；二是，承运人采取了合理的措施，仍无法避免该危险造成货损；另一方面，我国海事审判实践也表明，构成“天灾、海上危险”的恶劣海况，属于承运人免责的事由，并不必然要求该恶劣海况达到不可抗力的程度。在国际海上货物运输中，《海商法》作为特别法，在法律适用上遵循“用尽海商法原则”，本案与该案相比在“不可预见”上更加符合适用不可抗力免责的抗辩事由。且如果该案不适用不可抗力免责，那么对承运人也是不公平的，同样的情况发生在海上货物运输中可以适用天灾免责，而发生在沿海货物运输中则没有免责事由。
二、援引不可抗力免责承运人要引以为戒的问题
（一）开航前，开航当时，应克勤职责，使船舶适航
《国内水路货物运输规则》第三十条规定承运人应当使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装载船舶和配备供应品，并使干货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
根据承运人过失责任原则，若货物发生损坏或灭失，承运人应证明其已于开行前克尽职责使船舶各方面适航，承运人应负有货损免赔的举证责任，如船东提供船舶在装运港积载图、有关船舶文件等。在民法中，以有过失为判断责任的原则。据此, 船舶遭到大风浪, 判定船东和船员是否有过失是适用“不可抗力”的客观标准。如果船东和船员已尽到“ 通常的技术和谨慎”，则在大风浪中船舶或货物的损失可以认为是“不可抗力”造成的。承运人的克尽职责还含有适当地配备船员, 装备供应船舶。“金业88”轮的船舶检验证书在有效期内，能够证明船舶配备的无线电设备符合要求。在从石岛锚地起航至航行途中，船舶依据其配备的无线电设备接收到的气象信息判断，黄海海域气象正常，海况不会影响航行安全。
（二）船舶必须认真做好对运输货物的系固绑扎, 途中的检查, 尤其是大风浪中航行对货物的系固脚扎。《国内水路货物运输规则》第三十条规定“ 承运人应当妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”重大货物的系固绑扎, 要符合标准。航行途中风浪加大时, 及时采取加固等措施。保管照料货物使之安全抵达目的港, 是承运人的法定职责。承运人应根据货物的特性、特殊要求、航行区域、所能遇到的外界气候条件, 尽管货之责。本案中对于海事局的海事事故责任认定书认为的涉案船舶舱盖与舱口围之间有缝隙的问题，经向船舶检验处咨询，该处答复认为“舱盖板与舱口围之间、舱盖板之间存在缝隙符合设计规范要求。根据国内航行海船法定检验技术规则要求，该船舱口盖采用舱口盖布形式来保证风雨密。如果超出该船的抗风等级或其他特殊情况下，会引起该船风雨密舱盖失效。”根据该答复，船舶不存在适货的问题。
（三）必须连续收听气象预报, 科学分析所有资料, 作出短期和近期的天气预测，承运人不能笼统地称“因遇异常恶劣天气, 船舶不可抗力”，而必须举证当时当地的风浪是几级, 恶劣程度, 提供所有的气象资料和传真气象图, 更重要的是不能舍近求远, 取大范围的天气状况, 笼统地、不具体地、不准确地反映沉船当地的情况。该案中在“金业88”轮续航南下途中，其通过船舶电台及奈伏泰斯接收机接收到的气象信息显示，船舶航行的黄海海域气象正常。虽然自石岛锚地出发后，驶过青岛该轮进入军事盲区，无法通过手机等方式与岸上联系，但仍通过中/高频电台和NAVTEX传真接收天气预报，通过甚高频无线电话进行海上短距离间的通讯。没有违反连续收听气象预报的要求。
（四）大风浪中航行应运用良好粉艺, 进行正确的操纵。大风浪中航行船舶将出现较剧烈的摇荡运动、失速、以及引起的操纵方面的困难。该案中该轮向右偏航顺风航行，准备向西至浅水区披滩，后于8日约0000时，又决定在概位（32°02′N，122°28′E）处抛锚，六节锚链入水，计划等天明后视船舶进水倾斜情况决定采取进一步措施。由此，说明该轮在发现艏倾后采取了适当的措施。在风浪很强的情况下，到浅水区披滩，亦存在船舶倾覆的危险。海上航行存在很大的风险和不确定性，在船舶航行遇到危险时，很难明确地预判哪个措施更安全。
三、海事事故责任认定书并非是法院认定责任的最终依据
行政机关作出的责任认定是对事故成因进行分析，对法院而言仅具有证据的效力，而不是法院认定赔偿责任和比例的当然依据，法院有采纳或不采纳的权利。且在该案中上海海事局根据相关事实回复认为：“金业88”轮沉没时船体在台风“丹娜丝”7级风圈以外约80海里，理论上风力小于7级。由于该海域同时受刚登陆的台风“菲特”影响等诸多因素，现场风力远远大于预报风力。该复函再次证明事故海域将出现10级大风是“金业88”轮无法合理预见的。
海事事故调查报告是为了通过查明事故发生原因、判明当事人的行政责任，提出加强安全管理和事故预防的建议，加强对航运企业及船舶、船员的监管，最终达到维持正常的海上交通安全秩序的目地。而海事审判的切入点是解决当事人之间的民事财产、人身纠纷或依法追究当事人的刑事责任，这些显然是海事调查报告所无法解决的问题，需要人民法院在海事调查报告的基础上，继续深入调查，判别当事人的民事或刑事责任。但司法实践中，存在简单的截取海事事故报告中对责任的文字性的认定，而没有分析出具事故调查报告背后海事行政机关的目的，将行政目的套入海事审判中，张冠李戴，造成错误判决时有发生。本案法院没有机械采用海事报告中的结论，而是结合海事局出具报告及复函综合分析，得出无法合理预见的结论。相对于以往的海事调查报告做出了认定，法院就全部认可，是一个很大的进步。
四、总结
在上海海事法院的该起案例中，一审法院认为涉案货物的主要原因在于涉案船舶在涉案航次中遭遇了台风“梅花”及其引起的恶劣天气和海况，构成我国《海商法》规定的天灾性质的海上风险，因此造成的损失承运人和实际承运人可以享受免责；二审法院则对台风免责抗辩持保守态度，认为船长的决策不谨慎、存在过失，正式贸然出航才使得涉案船舶遭遇台风导致涉案货损，船舶的避台决策过失构成我国《海商法》规定的船长的驾驶船舶过失，可以免责。绕过了天灾性质的海上风险免责。而在天津海事法院的案例中，在沿海货物运输合同纠纷中，不适用我国海商法的前提下，无法援引天灾和船长过失免责的情况下，一审法院通过详细分析，认定构成不抗力免责，而二审法院通过调解结案，也没有正面对该案是否构成不可抗力免责进行回应。窥一斑而知全豹，对于海上风险援引天灾或不可抗力免责是何等的不易。
第一审法院合议庭成员：陈建鹏 李颖 胡英杰
第二审法院合议庭成员:李彤 张昕 唐娜
