论文提要：

我国是世界上较早对多式联运作出法律规定的国家之一，但条文数量十分有限，仅有合同法和海商法的各五个条文。随着“一带一路”战略的提出和深入实施，我国作为国际多式联运的起运地、目的地、中转地的作用会更为凸显，立法和司法需求更为迫切。

就多式联运经营人的责任制度而言，我国采用了经修正的网状责任制，由多式联运经营人就全程运输负责，但在区段承运人与多式联运经营人是否承担连带责任问题上，因区段运输方式不同存在法律规定上的巨大差异，出现不同的裁判理由和结果。

目前就多式联运合同尚未形成统一的国际立法，而各国国内立法的趋势和重点是统一性。本文通过分析统一立法规则的需求、法的价值的实现路径、国际立法进程影响，从立法维度、价值维度和实务维度论证提出：明确规定多式联运经营人与负有责任的区段承运人承担连带责任，统一多式联运责任制度。

提出立法建议：1.在民法典分则编纂过程中，增加区段承运人与多式联运经营人的连带责任内容。2.加快制定我国多式联运单行法。3.汇集成熟的多式联运规则形成条约文本，影响国际立法。全文共计8137字（含注释）。

主要创新观点：

1.通过对海运、陆运、内河运输和空运等多式联运纠纷的实证分析，提出现有多式联运立法与多式联运合同的复杂性，尤其是“一带一路”背景下国际多式联运发展的需求极不相称，亟需统一规则。

2.通过分析合同相对性与不真正连带的法理博弈、国际立法与国内立法的进退必争、以及法的价值与实现的责任路径，提出多式联运经营人与区段承运人基于不同的运输合同、为同一损失原因负有责任、且往往由后者承担终局责任，与民法学上真正的连带责任存有差异，更适合归入不真正连带的范畴。

3.通过立法维度、价值维度和实务维度三个维度的研习，指出：多式联运的法律规定应当消除托运人或收货人与负有责任的区段承运人之间的壁垒，划定统一的责任距离，建立能够体现法的价值的清晰有效的责任路径。在保障各方主体现有权利、不改变或增加实体责任的前提下，以最简明的诉讼程序尽快明确事实、判定责任。

4.立足审判实务，追溯法律渊源和立法精神，对完善多式联运责任制度提出立法建议：在现有《中华人民共和国合同法》第318条（即民法典分则合同编相应位置）增加一款：“多式联运经营人与各区段承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”同时，应当加快制定我国多式联运单行法，并将成熟的多式联运规则汇集成条约文本，自“一带一路”相关国家地区推广适用，进而影响国际统一规则的形成。

以下正文：

引子

我国是世界上较早对多式联运（Multimodal Transport）作出法律规定的国家之一，但条文数量十分有限。随着“一带一路”战略的提出和深入实施，我国作为国际多式联运的起运地、目的地、中转地的作用会更为凸显。关于多式联运目前尚未形成生效统一的国际公约，立法趋势更多倾向于各国的本土化。我国目前的立法仅有合同法和海商法中各五个条文，这与多式联运合同的复杂性并不相称，尤其是国际货物多式联运，运输距离长、中间环节多、参与方众多,较其他单式运输更易出现各种纠纷。完善我国多式联运立法是保障多式联运行业发展的迫切现实需要。

关于多式联运,目前国际尚无统一的定义，从公约、各国法律定义的要件对比看，通常是指多式联运经营人按照多式联运合同，以两种以上不同的运输方式，将货物从一地运输到另一地，并收取全程运费。[1]我国海商法第102条对含海运方式的多式联运做出了定义性的规定[2]，而多式联运合同所涉及的“不同运输方式”包括哪些，审判实务中通常理解为公路运输、水路（内河）运输、海上运输、空运等。多式联运经营人组织全程运输，其自身不需要亲自从事全部或部分运输，可以将区段运输事务交给相应的承运人完成。

就多式联运经营人的责任，合同法规定货损发生在某一区段的，适用调整该区段运输方式的有关法律规定，而空运、陆运、海运、内河等运输方式下的责任制度各有差异、合同法又未统一规定区段承运人与多式联运经营人的连带责任，便导致多式联运经营人在无区段承运人参与的与货方的纠纷中，抗辩、举证乏力。本文立足审判实务，通过涉各运输方式案件裁判依据和判决结果的对比分析，追溯法律渊源和立法精神，对如何完善多式联运责任制度提出立法建议。

一、问题提出：不同区段承运人的责任承担存在差异

（一）海运——海运区段实际承运人与多式联运经营人承担连带责任

某保险公司（货方保险人）诉某物流公司（多式联运经营人）、某海运公司（海运区段实际承运人，外国法人）多式联运合同案（（2016）津民终18号），自中国某港起运，在伊拉克乌姆盖斯尔港卸货后经陆运交货至内陆某地，货物为两部50D钻机及配件，卸船过程中一件汽车吊从空中坠落，造成货损，同时，全程运输中发生了部分货物丢失。两审法院均认为，卸船时的货损发生在海运区段，应适用海商法规定；货物丢失发生在哪一区段不能确定，根据海商法多式联运合同一节的规定，亦适用海商法。判令海运区段发生的货损由海运实际承运人与多式联运经营人按照海商法赔偿责任限额承担连带赔偿责任，货损区段无法确定的，由多式联运经营人按照海商法赔偿责任限额承担赔偿责任。

（二）陆运与内河运输——多式联运经营人承担责任，区段承运人承担责任无法律依据

案例1：某电器公司（货方）诉某外代公司（多式联运经营人）、某物流公司（陆运段承运人）多式联运合同案（（2009）中中法民二终字第76号），某电器公司与国外买方指定的某货运公司联系，按照FOB价格条款在顺德交付货物、经陆运至深圳蛇口港出关。某外代公司与某物流公司达成货物陆路运输委托书，后陆运司机收货后失踪、货物丢失。法院适用合同法的规定，判令多式联运经营人承担赔偿责任，认定区段承运人与货方无直接合同关系，不承担连带责任。

案例2：某保险公司（货方保险人）诉某轮船公司（水路运输承运人）、某外运公司（多式联运经营人）多式联运保险代位纠纷，货物自上海经水路运输到重庆再经铁路到自贡，水路运输中发生货损。法院适用合同法，判令多式联运经营人承担责任，认为水路承运人承担责任无法律依据。

（三）空运——适用国际公约由实际承运人直接承担赔偿责任

指导案例51号：阿卜杜勒•瓦希德诉中国东方航空股份有限公司航空旅客运输合同纠纷案，裁判要点：对航空旅客运输实际承运人提起的诉讼，可以选择对实际承运人或缔约承运人提起诉讼，也可以同时对实际承运人和缔约承运人提起诉讼。被诉承运人申请追加另一方承运人参加诉讼的，法院可以根据案件的实际情况决定是否准许。法院适用《华沙公约》《瓜达拉哈拉公约》，认为东方航空公司与阿卜杜勒之间不存在直接的国际航空旅客运输合同关系，也不是连续承运人，只是推定其根据国泰航空公司的授权，完成该机票确定的上海至香港间运输任务的实际承运人。在阿卜杜勒只选择东方航空公司为被告提起的诉讼中，东方航空公司虽然有权要求国泰航空公司参加诉讼，但由于阿卜杜勒追究的航班延误责任发生在东方航空公司承运的上海至香港段航程中，与国泰航空公司无关，根据本案案情，衡量诉讼成本，无需追加国泰航空公司为本案的当事人共同参加诉讼。

本案是旅客运输纠纷，但根据《华沙公约》的适用范围即所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输，本案所体现的裁判规则与货物运输是相同的。

二、困惑与探讨：多式联运合同责任体系的不完全嫁接

就多式联运经营人的责任制度而言，我国采用了经修正的网状责任制，这也是目前国际上较为通行的责任形式，即：由多式联运经营人就全程运输负责，各运输区段发生的货物灭失、损害或迟延交付的赔偿责任则按照各该运输方式所适用的法律进行处理，无法证明发生在某一具体区段的，由多式联运经营人依照合同法运输合同的规定承担责任。网状责任制的好处在于将实际从事各区段运输的法律适用纳入视野之中，构建了严密的责任体系，为追根求源指出了法律路径，以达到有责必负的目的。但网状责任制的中心点与最外围的实际责任人之间存在节点和线路，并且在一些运输方式的现有法律框架中，并没有允许自中心直接跨越节点、沿网状线路直达外围。这就好比跨省高速的收费，虽然交费总金额相同，京津冀联网了就可以一个出口、一次交费，否则一条高速就必须分区段交费。其核心问题是多式联运经营人按照法律规定对全程运输负责，却并未站到运输合同承运人地位的终端。

目前法律规定多式联运经营人对全程负责、并可依法律规定或约定向各区段承运人追偿，以其为轴点使多式联运合同与各区段运输合同相连接，但这种嫁接因各种运输方式的法律规定不同，程度、结果差异巨大。而托运人在必须采取多式联运、有无能力或成本亲自安排各区段运输的情况下，虽明知存在各区段实际承运人并应由其承担赔偿责任，却不能绝对地行使对负有责任的承运人的索赔权。正如此前几个案例的不同法律依据和裁判规则所体现的，托运人与终极责任承运人之间的通路因运输方式的不同被部分隔阻，未能实现完整通联。

（一）合同相对性与不真正连带——法理博弈

多式联运合同是我国合同法专节规定的有名合同，乃特定当事人之间的法锁，按照合同相对性的原理，在无明确法律规定的情况下，仅能约束合同当事人，这就是前述案例中法院对部分区段承运人的请求不予支持的现实原因，即缺乏法律依据，区段承运人与托运人并无直接的合同关系，不能作为多式联运合同纠纷的当事人。

海商法作为我国与国际接轨程度最高的特别法，吸收《汉堡规则》中实际承运人的概念，结合含海运区段的多式联运合同的法律适用规则，产生了海运实际承运人与多式联运经营人的连带责任。对于这种连带责任的性质，有观点认为，国际多式联运经营人与各区段实际承运人的关系，很大程度上类似于契约承运人与实际承运人之间的关系.甚至可以说是契约承运人与实际承运人之间关系的扩展[3]。也有观点认为，海运实际承运人的连带责任与民法通常意义上的连带责任和不真正连带责任均存在区别，即只能以合同为发生原因、不存在内部债务分担，因此属于特殊的连带责任[4]。

笔者认为，多式联运经营人为完成全程运输，与区段承运人订立相应合同，该区段运输合同与通常的货物运输合同并不完全相同，区段承运人固然是承运人无疑，但多式联运经营人并不能一个转身就完全转变为一般运输合同的托运人。二者之间的法律关系，应当准确地定性为多式联运合同项下的区段运输合同，法律地位分别为多式联运经营人和区段承运人。对托运人而言，二者共同构成承运方、具有承运人的权利义务。由判例学说发展起来的“不真正连带责任”已经成为一项民法制度，其典型特征是多个债务人就基于不同原因而偶然产生的同一内容的给付，各负全部履行之义务，并因债务人之一的履行而使全体债务归于消灭的债务[5]。海商法直接规定了海运区段实际承运人的连带责任，前提是其“负有赔偿责任”，针对这一要件，区段承运人虽与托运人无直接明确的合同关系，却与多式联运经营人因同一损害事实承担责任。从这一意义上讲，二者基于同一性质的运输合同、为同一损失原因负有责任，内部对责任承担有份额且区段承运人往往是最终债务人。这样的连带责任与民法学中纯粹连带责任存有明显差异，更加适合纳入不真正连带责任的范畴。在多式联运合同中，托运人自订立合同之时就清楚地知道对方会将部分乃至全部运输交由他人完成，虽然限于法律依据的欠缺，对海运之外的其他运输方式无法突破合同的约束、将区段承运人纳入程序，但合同相对性这一基本规则也是“相对”的，在符合法律价值和程序需求的情况下，是允许通过严谨的立法程序突破的。对多式联运合同的区段承运人责任，海商法的实践提供了样本，可以作出适度规定。

（二）国际立法与国内立法——进退必争

关于多式联运目前还没有形成统一生效的国际立法，自20世纪初期至今，国际社会就统一立法进行了多次尝试，但运输法体系最大缺点在于：“调整不同运输方式的规则之间有很大区别。不同的责任基础、不同的责任限制、具有不同的法律价值的不同单证、不同的诉讼时效。当单一运输方式仍处于支配地位时，或许这种特殊性不构成某种难以解决的问题，但是当试图将不同的运输方式和它们不同的法律制度合并为由一个合同控制的一项运输操作时，它的缺点就变得非常明显。[6]”1980年《联合国国际货物多式联运公约》虽然至今尚未生效，但其以强制规范力为基础，一经生效即产生强制拘束力。2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》），其适用范围已不仅限于调整海运，为适应“门到门”运输的发展，还扩大到了其他运输方式，如果一份包含海运的多式联运合同所涵盖的其他运输区段不存在强制适用的国际公约，《规则》对该运输区段也将适用[7]。

货物的运输流转从来都是与经济发展形影相随，“一带一路”战略的提出和实施必将使我国在国际货物多式联运中占据更为日益重要的地位，制定有利于我国经济发展需求的多式联运统一规则就显得尤为重要。我们必须深入思考的一个问题是：国际多式联运为什么难以形成统一立法却仍在不断尝试？统一的国际多式联运规则制定过程中，各国均会竭力将符合本国立法或实践的规则得到认可，但若站在某一个国家的角度，任何一个公约都不可能是尽善尽美的。多式联运涉及的多种运输方式，哪怕是在任何一个特定的国家制定统一规则都很难完成，更何况要将庞杂的运输体系集合立法，使之成为得到多数国家认可的公约。然而，《鹿特丹规则》的通过为我们敲响了警钟：国际立法与国内立法，你进则我退。1993年海商法的实施首次将含海运的多式联运合同纳入立法，1999年合同法将多式联运合同作为有名合同进行调整，但随后18年我们在多式联运立法中没有完善和突破。仅有的十个条文已远远不可能满足当今发展形势的需要，如果我们在尚有立法空间的情况下仍怠于自我修补、放弃国内立法的强制适用范围，那将来必然会在国际立法浪潮中处处被动。

（三）法的价值与实现——责任路径

责任承担是一切法律关系的归属，也是法的价值的终极载体。如果说海商法关于海运实际承运人连带责任的规定是照搬国际规则，那这一规则背后所蕴含的法的价值也值得我们深入探究。表面上看，现有立法已经为托运人、多式联运经营人、区段承运人设定了完整的责任路径，即依照合同关系、两两形成责任环，海运区段可形成三方连环。但立法的完备不应局限于字面的完整，而应当承载公平正义的价值观，为确保法的价值的实现设定最为清晰简便的路线。

笔者认为，多式联运法律规定应当消除托运人与区段承运人之间的壁垒。法的价值在于自由、秩序和正义。托运人自多式联运合同订立伊始，就明确知晓各运输区段可能存在一个实际进行运输的主体，他自愿选择由多式联运经营人代为组织全程运输。多式联运经营人在组织运输中将全部或部分区段的运输任务交由他人完成，并负责整体筹划，除了对区段运输负责之外，还对各区段的合理安排和衔接负责。区段承运人也当然知晓所运输的货物属于多式联运经营人之外的某一货主，如果没有妥善的完成运输，则要承担相应赔偿责任。对托运人、多式联运经营人、区段承运人而言，法的自由价值在于自主选择合同相对人、自愿订立合同，正义的价值在于具有索赔权利的一方应当实现其权利、负有责任的一方应当作出赔偿，而秩序的价值则应当是权利的尽速和最大保障的得到实现、责任尽速和最大程度的履行完毕。消除托运人与区段承运人之间的壁垒，就是在不违背法的自由和正义价值的前提下，使秩序得到善良、正向的调整，即：托运人实现并且能够得到最大保障实现权利——增加了区段承运人的履责保障，多式联运经营人在承担责任的同时有望消除或者减轻先承担责任再行追偿的繁琐诉讼负担，区段承运人作为可能的终局债务人在发生纠纷的最初环节就得以充分的抗辩和举证以便准确判定责任。调整现有的责任路径，能够使法的价值得到更好更便捷完整的实现。

三、连带责任：搭建联通多式联运各区段的主动脉

立法建议：在现行网状责任制的基础上，增加区段承运人与多式联运经营人的连带责任规定。在第318条增加一款，“多式联运经营人与各区段承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。”

（一）立法维度——划定多式联运经营人的标准责任距离

虽然国际多式联运的立法进程曲折坎坷，但在国内立法领域，各国共同的趋势和标准都是强调统一性。以1998年德国运输法改革法案为例，“该法最主要的变化是为国内的各种货物运输方式,包括公路、铁路、内水和航空运输,制定了一套相同的法律规则，同时第一次为多式联运制定了规则。[8]”而仅就区段承运人的责任这一具体问题，我国国内立法就存在规则和裁判结果截然不同的巨大差异。如果将多式联运经营人负责的全程运输看作一个圆，托运人作为圆心，则圆周上任一区段出现责任，圆心都可直达圆周，而区段承运人则可以看作更大一圈的同心圆，圆心与小圆形成的扇形责任区域，都应该可以直接拓展到外围的大圆，即位于圆心的托运人的权利，应当得到两个同心圆的共同保障。

而当前的立法规定，受困于“法无规定不连带”，就如同不完整的同心圆，陆运、内河区段承运人的责任，同时也是托运人和多式联运经营人的权利保障，无法覆盖同心圆之间的有效区域，无法形成圆满统一的规则。笔者认为，立法对于责任方式的确立应当尽可能的统一，在多式联运合同中，不能仅仅因为运输方式的不同、在归责原则不受影响的情况下，人为的设置无意义的诉讼障碍。而实际上，区段承运人的连带责任在联运合同领域已经有了成熟的法律规定基础。合同法第313条的相继运输——或称“单式联运合同”规定了连带责任，即：两个以上承运人以同一运输方式联运的，与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担连带责任。海商法就多式联运合同下负有责任的海运实际承运人与多式联运经营人承担连带责任也有明确规定。空运中，托运人同样可以选择跨越缔约承运人直接向实际承运人提起诉讼。目前，只有陆运、内河运输区段承运人与多式联运经营人的连带责任缺乏明确规定，应当尽快通过立法，修补多式联运合同责任制度上的缺憾。

（二）价值维度——各主体权益的利弊分析

按照当前的法律规定，在公路、铁路、内河等运输方式下，区段承运人与托运人之间不能认定存在法律关系，并非必要的诉讼参加人。表面上看，是基于合同的相对性对其权利的保护。但综合分析各方得失，规定区段承运人的连带责任，才是对诉讼和实体权利更加公平和高效的保障。

对托运人和多式联运经营人而言，在现有法定权利基础上不增加任何负担，并且增加了权利。一方面，对托运人而言，通过一次诉讼便可以确认两个负有全部责任的主体，而拥有运输工具且往往拥有高额运输保险的区段实际承运人，更能为其权利的实现增加有效的保障。另一方面，多式联运经营人则在抗辩、举证方面得以依赖区段承运人从而大大减轻了压力，即使需要承担责任，如果区段承运人在经济实力或保险支撑的情况下具有较强的履责能力，多式联运经营人甚至可以直接免去先行承担责任、垫付赔款的资金周转压力，从而为多式联运业务的发展留出更多更广阔的空间，在我国目前实施“一带一路”战略需要鼓励多式联运业务发展的背景下，这一优势尤其值得在立法上给予支持。

而对区段承运人而言，规定连带责任并未加重其法律责任，因为这种连带责任是“有限度”的，前提是“负有责任”。严格意义上讲，区段承运人承担的责任与多式联运经营人并不完全相同。区段承运人是否应当承担责任，仍然需要适用该区段相应的法律、结合区段承运人的权利义务、免责事由等规定作出认定，包括合同法第318条中允许的多式联运经营人与区段承运人的约定。而没有规定连带责任情况下，区段承运人依据与多式联运经营人的合同得以行使的抗辩，仍然有效。如果根据法律规定或约定不应承担责任，则即使多式联运经营人承担责任，亦不构成连带。因此，连带责任的规定对区段承运人的归责要件并不产生影响，也当然不会加重实质负担。

（三）实务维度——以最简明的诉讼程序尽快明确事实、判定责任

因为缺乏完整的区段承运人连带责任的法律依据，相关纠纷的审理中不能将其当然地作为诉讼参加人。审判实践中发现，在仅以多式联运经营人为被告的案件中，如果答辩事由和举证是依据某一具体运输区段作出的，多式联运经营人在举证上往往存在困难，只能自行向案外的区段承运人取证，或者申请法院追加其为第三人。如果区段承运人拒绝配合或消极对待，多式联运经营人的抗辩往往缺乏有效证据支持，法院根据有限的证据材料认定的法律事实和判定的责任，极有可能在多式联运经营人向该区段运输承运人追偿的案件中，被客观全面的证据推翻。例如，内河运输区段发生的货损，多式联运经营人缺乏证据证明货损原因，被判承担责任，追偿案件中区段承运人提交证据证明货损是货物不符合安全运输标准所致，诉讼请求被判驳回。则多式联运经营人必须以新证据为由申请前案再审以改变其应承担责任的生效结果，如果前案已进入执行或执行完毕，则会需要更多的“纠错”环节，进而造成诉讼资源的浪费、增加多式联运经营人的诉讼风险、影响司法公信力。规定区段承运人的连带责任，将其与多式联运经营人作为可能在案件中直接向托运人承担责任的共同被告，既有助于尽快查明法律事实、准确判定责任，又能有效减少诉讼环节，避免连环追偿造成的诉累和司法资源浪费。

结语：

多式联运的复杂性决定了相关立法工作的巨大难度。当务之急，为实现既有责任规则初步结构性统一的目的，确有必要在民法典分则合同编的编制中适当补充区段承运人与多式联运经营人连带责任的规定。长远考虑，多式联运合同的立法应当制定一部以调整多式联运私法关系为主的统一规范，并纳入对多式联运经营人准入和监管的公法性内容。同时，为使我国在“一带一路”战略下相关区域更好的发挥引领作用，应当积极适时的将成熟的多式联运规则汇集成条约文本，推广适用范围，进一步对未来统一国际公约的出台产生影响，体现大国话语权。