摘  要：京津冀地区船员劳务派遣的市场主体众多，管理水平良莠不齐，各类船员机构存在恶性竞争竞争之现象，法律关系错综复杂，劳务派遣船员的合法利益有时无法得到应有的法律保护。京津冀地区司法机关可以借鉴国际上有关涉外船员劳务派遣的成功经验，不断探索适合我国国情的救济途径，通过明确船员服务机构的法律地位，以维护劳务派遣船员的合法权益，促进京津冀地区船员劳务派遣市场的健康发展。

关键词：京津冀、劳务派遣、船员权利、救济

一、船员劳务法律关系的界定

在京津冀地区船员劳务实践操作中，河北省籍船员居多，注册在北京的船员用人单位较多，而天津港往往是船员登轮和下船的地点。在船员主张权利的案件中，天津海事法院通过原告住所地、被告住所地和船员登轮和下船地点均能取得案件管辖权。

依据与船员签订劳动合同的相对方区分，通常存在如下三种船员劳务关系：

第一种情况：船员服务机构充当中介的同时又扮演着境内海员外派机构的角色。根据我国现行法律法规规定，特别是2013 年修正的《中华人民共和国船员服务管理规定》第22 条规定境外船员用人单位招用中国籍船员应当通过符合资质条件的船员服务机构办理，不得在中华人民共和国境内直接招用。而我国又是船员出口大国，每年外派船员可达百万人次，船员个人又不能直接到境外船东公司船舶上就职。因此，自由船员（即那些没有与任何境内公司或企业签订有劳动合同的船员）到境外船东企业工作必须经过船员服务机构的联系，由船员服务机构和境外船东作为两个平等的民事主体签订船舶配员协议，再由船员服务机构和社会上的自由船员联系，双方签订船员服务协议，将自由船员介绍到境外工作。这时船员是由船员服务机构介绍到境外公司工作的，而当船员到了工作岗位时境外船东也会再和船员签订一份劳动合同，建立一般的劳动关系。当然这份合同对于我国的法律法规来说是没有多大意义的。这样在整个用工过程中，船员服务机构对于自由船员来说起到了介绍船员到境外企业工作的作用，而对于境外船东又是作为境内的海员外派机构，这也是船员外派的形式之一，这时法律中的两个民事主体分别为境外船东和船员服务机构，而船员是由船员服务机构依据船舶配员协议介绍安排到境外船东的船舶上工作。

第二种情况：船员个人已经与境内企业签订了劳动合同，与境内企业（用人单位）间有劳动关系的存在。这时如果船员要到境外船东企业工作，必须由船员服务机构征得船员方面的境内企业（即用人单位）的同意后，由船员个人和船员服务机构双方签订船员服务协议，根据协议内容由船员服务机构将船员个人派遣到境外船东公司，协助船员与境外船东建立劳务关系；当然在将船员个人派往境外船东公司时船员服务机构也会和境外船东根据《中华人民共和国船员服务管理规定》第17 条的要求签订一份船舶配员协议或劳务派遣协议。这种做法中船员与境内企业（或称用人单位）或境外船东之间都存在有劳动关系，存在形成所谓的双重劳动关系的可能；当然这种情况的存在是有其法律依据的，根据《中华人民共和国船员服务管理规定》第17 条内容规定船员服务机构将已经和境内企业签订劳动合同存在劳动关系的船员选派到境外船舶上提供劳务时，需征得用人单位的同意才可，也就是说这种关系是现实存在且得到我国现有法规支持的。

第三种情况：船员在外派到境外船东的船舶工作前已经和船员服务机构建立有劳动关系。这种关系有别于前面两种情况，前两种情况中船员和船员服务机构签订的是船员服务协议，而这里签订的是劳动合同；此时，如果船员服务机构再和境外船东签订一份劳务派遣协议，船员服务机构就可以直接将船员派遣到境外船东的外籍船舶上工作；船员和境外船东之间仅是存在有事实的劳动关系，双方并无签订任何协议或存在任何形式的劳动合同。这种情况与经典的劳务派遣关系非常类似，我国《劳动合同法》规定，劳务派遣中履行用人单位对劳动者的义务的主体是劳务派遣单位。所以劳务派遣单位应为船员服务机构，由船员服务机构与船员签订劳动合同，境外船东是用工单位。当然船员和境外船东之间虽没有签订任何劳动协议，双方间也没有经过任何劳动合同的确认，但他们却是劳务派遣关系中事实存在的一种劳动关系，船员依据其与船员服务机构之间签订的劳动合同内容到外籍船舶工作，听从境外船东的指挥，服从其管理；而境外船东也是依据其与船员服务机构之间的劳务派遣协议按要求支付船员的劳动报酬，根据相关法令法规提供足够的劳动保护用品，实行对外派船员的管理等。[1]

依据《中华人民共和国劳动合同法》之规定，劳务派遣公司是具有完全独立性质的船员管理公司，劳务派遣公司是用人单位，需要向船员支付基本工资并且缴纳社会保险等费用；船东公司则是用工单位，就其所享受的劳动成果支付对价。因而船员选拔和任用的责任在于劳务派遣公司，该公司为船员提供适职的岗位也是其应当履行的义务。如果劳务派遣公司不履行义务，就要独立的向船员或船舶所有人承担相应的法律责任。

二、劳务派遣船员权利保护的困境

在京津冀地区船员劳务派遣市场中，船员劳务派遣的单位形式多样，鱼龙混杂。取得对外劳务合作经营资格的船员服务机构或者对外派遣船员，或者接受挂靠或出租经营资格；没有资质的船员服务机构或者直接或者挂靠的方式与国外的船东签订船舶配员协议，导致市场的恶性竞争。各船员服务机构相互压价，乱收管理费、服务费，把自己的损失转嫁给处于弱势地位的船员，因而船员待遇不透明也不统一，船员服务机构甚至严重侵犯船员的合法权益。天津海事法院就已受理多起派遣机构扣押船员毕业证等证件的案件。虽然针对这些问题，《船员条例》第五章就船员服务机构的资质、收费透明性和行业准则等问题都做出了相应的规定，但是违法现象依然存在。

船员在外籍或港澳台地区籍船务公司的船舶上工作，不能直接和国外的船东签订劳动合同、建立劳动关系，必须通过船员服务机构或者国内船东劳务派遣的方式。因此，涉外船员劳务派遣法律关系中，涉及船员服务机构、国内船东等主体。在签订合同时，正常程序是要求船员派遣单位与船员接受单位应先签订《提供船员劳务合同》，再与船员签订《劳务派遣合同》。然而，船员服务管理的相关规定未对船员服务机构的法律地位做出明确规定。从相关规定内容来看，船员服务机构有双重身份: 中介服务机构和劳务派遣单位。不少涉外船员派遣单位不与船员签订劳动合同，而只签订劳务合同或雇佣合同以规避法定义务，对其自身的法律地位含糊其辞。由于外籍或港澳台籍船舶上，法律适用涉及连接点的问题，应该适用外国法律，而不是通常适用船员国籍所在的国家法律这个连接点。因此，一旦发生纠纷，劳务派遣船员的合法权益很难得到保障。在法律关系错综复杂的涉外船员劳务派遣市场，如果船员的法律知识缺乏、法律意识淡薄，其合法权益极易受到严重侵犯。

在船员管理为题上，国务院交通运输部门是主管全国船员的管理籍贯，主要是管理船员证、专业证、出境证明等；公安部和外交部具体负责海员出境证件管理，教育部门负责海员的教育和培训。涉外劳务派遣单位管理上，《对外劳务合作经营资格管理办法》规定由商务部负责管理船员服务机构，而《船员服务管理规定》第3 条规定由交通运输部门主管船员服务工作，具体由海事局统一负责实施船员服务管理工作。工商行政主管部门负责监管船员劳务派遣单位的设立以及业务经营范围，劳动行政主管部门负责监管船员劳务派遣单位与船员的劳动关系。这样的制度安排，势必造成在实际操作中管理机构职权的交叉或缺位，造成涉外船员劳务派遣管理机制的混乱。[2]

三、劳务派遣船员主张船舶优先权

天津海事法院作为京津冀地区海事司法主管机关，向来注释保护劳务派遣制船员的合法权利，支持船员合法行使船舶优先权。

《中华人民共和国海商法》第21条规定“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”第25条又规定，船舶优先权优先于其他担保物权（船舶抵押权、船舶留置权）。海事请求人的范围根据该法第22条可以得知，和船员工资福利优先权有关的是第1款第1项。该法第23条规定第22条各项的受偿顺序以该条所述为标准，排在第一位受偿的便是船长、船员的工资福利优先权。《海商法》第31条规定，“船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。”但是我们很难明确“一切任职人员”的范围，其外延是极为广泛的。因为船员的工资福利优先权具有排除其他一切债权人的优先地位，如果船员工资福利优先权的实现出现纰漏，势必会影响船舶优先权下的其他受偿，甚至延误除优先权人以外的其他债权人的债权实现。

船舶优先权是《海商法》规定的保障船员基本工资、福利的法定权利。在船员劳务派遣模式下，基于船员提供劳务的法律事实和海事债权转移的发生应当赋予劳务派遣船员工资、福利的船舶优先权的担保。在船员知情且善意的情况下，对“劳动合同”应做扩大解释，不局限于合同的相对性，而更加强调船员提供劳动的法律事实，这样才符合立法目的，更有利于保护船员和航运市场。此举与国际上1967年《统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》的相应修改达成一致。

当船员的工资、福利达不到满足时，船员根据其与船员管理公司的劳动合同，有权向船员管理公司主张权利，船员和船舶管理公司之间的劳务合同合法、有效的前提下，船员管理公司就应按照船员实际提供的服务支付相应的劳动报酬。[3]但实践中，船员管理公司支付船员的资金是取自船东公司，如果船员管理公司先行垫付船员的工资福利后，向船东索赔时却可能不享受船舶优先权的担保，那劳务公司则会为保证自己的利益不受损失而拖欠船员。笔者认为，《海商法》第27 条规定应做扩大解释，当劳务公司先行垫付船员工资福利的同时发生了海事请求权的转移，劳务公司向船东索赔时应享受优先受偿的权利。当然，如果船员知晓自身资质不适职，隐瞒劳务派遣公司，是不能受到船员工资福利优先权的担保。[4]

四、针对船员劳务纠纷的调节机制

天津海事法院作为京津冀地区海事司法主管机关，向来重视保护船员权利，努力尽快使案件得到圆满解决，但被告劳务派遣单位的诉讼权利受到法律保护，被告往往通过提出管辖权异议、上诉等手段拖延诉讼进程。短则六个月，长则一年的时间对船员无疑是一种负担。

近年来，由于世界性金融危机的影响，航运业市场营运效益持续低迷，船员服务机构也面临严峻形势，船员市场化趋势明显，船员与服务机构间的矛盾也呈增长态势，特别是在船员劳动劳务合同、船员

薪酬、船员中断履职以及船员人身伤害保险等相关问题上更为突出。

天津海事局作为京津冀地区海事行政主管机关，于2015 年9 月14日，为依法解决船员服务行业内的矛盾和纠纷，汇同天津市司法局协调天津市社团局、共同指导天津市船员服务行业协会成立了天津市船员服务行业协会人民调解委员会（以下简称船调委）。船调委的成立运行，为企业和船员之间搭建了一个平等沟通、和谐对话、公平公正的第三方平台，使天津辖区船员服务矛盾纠纷正式迈入人民调解轨道，对积极有效化解矛盾纠纷，维护企业和船员双方的合法权益，促进和谐劳动关系起到了积极作用。船调委成立一年来，15名调解员为企业和船员调解了各种各样的矛盾和纠纷，充分发挥了人民调解工作在船员服务行业“第一道防线”的作用，对维护行业领域正常工作秩序，维护社会和谐稳定，促进经济社会发展起到了积极作用。[5]