近年来，随着津冀沿海港口航运业的发展和海上养殖规模的不断扩大，船舶驶入养殖区事故及相关海事案件呈高发态势，海上养殖与航运安全矛盾进一步凸显，对区域涉海民生和航运环境造成负面影响。为保障京津冀海洋经济发展和海上交通一体化的有序推进，服务天津市建设“北方国际航运核心区”的重要功能定位，本文以2013-2016年津冀沿海船进养殖区案件数据为对象，深入分析船进养殖区案件基本特点、成因及相关司法疑难问题，并在此基础上提对策和建议，力求对同类案件审理和海上风险防控有所助益。 

一、2013-2016年津冀沿海船舶驶入养殖区案件基本态势和特点 

（一）船舶驶入养殖区事故及相关海事案件居高不下 

根据2013-2016年天津海事法院收结案统计[1]，近四年津冀沿海船舶驶入养殖区事故呈高发态势，由此引发的养殖损害赔偿及诉前保全、申请责任限制、申请债权登记等纠纷居高不下：第一，从收结案案件数量来看，2013-2016年津冀沿海因船舶驶入养殖区引发的损害赔偿诉讼案件累计收案73件，另有相关的13件诉前财产保全案件、2件申请设立海事赔偿责任限制基金案件、5件申请债权登记案件，累计收案达到93件；结案81件，包括59件船舶驶入养殖区损害赔偿诉讼案件、15件诉前财产保全案件、2件申请设立海事赔偿责任限制基金案件和5件申请债权登记案件；第二，从收结案件标的额来看，2013-2016年船舶驶入养殖区相关海事案件立案标的达人民币111426350元，平均立案标的人民币1198132元；结案标的达人民币77026739元，平均结案标的950947元（见图1、2）。 

图1

图2

从2013-2016年津冀沿海养殖损害赔偿纠纷来看，船舶驶入养殖区引发的养殖损害案件在绝对数量上少于海洋污染引发的案件，但考虑到海洋污染事故的发生具有偶然性且年度分布不均衡，津冀沿海近几年除了受“蓬莱19-3”海上钻井平台溢油事故影响导致养殖损害赔偿案件在短期内骤增之外鲜有相关案件发生。因此，船进养殖区事故实际上已经成为津冀沿海养殖损害纠纷多发的首要诱因；另外，随着船舶自动识别系统（Automatic Identification System，AIS）[2]等船舶航行辅助技术的普及应用，近几年津冀沿海传统船舶碰撞事故率大大降低。无论从发生频次还是损失数额来看，船进养殖区事故都已超过船舶碰撞，成为威胁区域航运秩序的首位风险因素。 

（二）船舶驶入养殖区损害赔偿案件审理难度高、周期长 

一方面，船进养殖区损害赔偿案件涉及船舶驾驶、水产品价值评估等专业问题，如在2013-2016年受理的73件船进养殖区诉讼案件的审理过程中，有38件案件的当事人申请法院调取AIS船舶航行轨迹，占整体收案52.1%；有62件案件的原告向法院提交养殖损失评估报告或专家意见，占整体收案84.9%（见图3）。而海事法官往往缺乏相关专业知识背景，加之当前关于审理船舶驶入养殖区损害赔偿案件的海事立法尚不完善，在水产养殖损失认定标准、海事赔偿责任限制基金的设立等问题上多有争议，如何在现有民事诉讼制度和海事立法框架内准确认定案件事实、合理划分事故责任，对海事法官提出了严峻挑战。

图3

另一方面，船进养殖区损害赔偿案件审理周期普遍较长，2013-2016年审结的59件船进养殖区诉讼案件平均审理天数达到151天。原因在于：其一，船舶驶入养殖区损害赔偿案件还往往衍生出船舶扣押、申请设立海事赔偿责任限制基金和申请债权登记等案件，如2013-2016年审结的59件船进养殖区诉讼案件催生了2件申请设立海事赔偿责任限制基金案件以及5件申请债权登记案件，另有13起案件的原告向法院提出了船舶扣押保全申请（见图4）；其二，船进养殖区案件中涉外案件所占比例较高，在2013-2016年审结的59件船进养殖区诉讼案件中，涉外案件达到28件，占47.5%（见图5）。由于涉外送达时间长，当事人主体资格及授权委托材料公证认证手续复杂，导致案件审理工作推进较慢。

图4

图5

（三）船舶驶入养殖区事故对津冀沿海养殖产业和航运环境造成负面影响

首先，津冀沿海尤其是河北省海域养殖区分布广泛，海上养殖产业在区域海洋经济和国民生产总值中占有重要地位。由于水产养殖具有较强的季节性，一旦遭受外界破坏导致养殖网箱丢失或水产品死亡，渔民将无法重新进行苗种投放。加之海上养殖经济投入大，育苗、人工、器具等养殖成本高，频繁的船进养殖区事故会造成养殖业主不同程度的经济损失，影响海上养殖产业发展；

其次，船进养殖区事故给区域海上航运秩序造成严重的安全隐患，尤其是近年来外轮频繁驶入养殖区，对津冀沿海航运声誉造成极大的负面影响[3]。船舶驶入养殖区事故一旦进入司法程序，养殖业主往往会向法院提出扣押船舶申请。船舶在被司法扣押特别是在满载货物被扣押的情况下，船东不仅面临一定的船期损失，还同时承担着迟延交货的违约风险。若要解除船舶扣押，船东要么主动与养殖业主协商尽快解决赔偿事宜，要么选择向法院提供足额担保，但无论哪种方式，都会使当前并不景气的航运企业雪上加霜。

（四）船舶驶入养殖区损害赔偿案件存在跨地域社会稳定风险

船进养殖区损害赔偿案件多为涉民生案件，与渔民生活来源密切相关，且当前津冀沿海尤其是河北省海上养殖情况复杂，养殖活动规范性程度不高，并非所有养殖户的养殖损失都能得到有效的司法保护。在此背景下，相关案件处理得当与否不仅事关个案公正，更直接关系到沿海社会稳定。尤其在海事司法跨地域管辖模式下，涉案风险因素极易在不同地域间流转，从而形成“滚雪球”效应，甚至引发跨地域信访、缠诉等现象。因此，海事法官在处理船进养殖区损害赔偿案件时，通常会倾向以调解方式来化解纠纷，尽量避免未经调解程序的裁判，防止矛盾激化。从司法实践来看，2013-2016年审结的59件船进养殖区损害赔偿诉讼案件中，以调解或撤诉方式结案的52件，调撤率达到88.1%；以判决方式结案的仅有5件，另有1件以移送管辖方式结案（见图6）。且在以判决方式结案的5起案件中，当事人全部上诉，未取得服判息诉的理想结果。

图6

二、船舶驶入养殖区事故及相关案件多发的原因分析

从司法实践来看，当前津冀沿海船进养殖区事故及相关案件多发主要存在以下几方面原因：

（一）津冀沿海通航情况复杂

从区域海洋功能区划来看，航运和传统渔业（养殖、捕捞）是津冀沿海开发的主要优势产业[4]。一方面，近年来在“京津冀协同发展”、“海洋强国”等国家级战略的驱动下，津冀地区港口建设和整合提速，船舶尤其是大型国际航线船舶往来频繁，天津港、唐山港等重点港口周边船舶密度提高；另一方面，津冀沿海滩涂面积广阔，海水水质肥沃，是多种海洋渔业资源产卵繁殖、生长育肥的优良场所。2016年，天津市和河北省海上养殖总面积突破200万亩。从海上分布情况来看，津冀沿海港口航运区与养殖区错综交织，加之周边旅游休闲娱乐区、海洋保护区等其他功能区零散分布，区域航运环境较极为复杂（见图7）。

图7唐山市海域使用分布情况

（二）津冀沿海突破海域行政区划12海里界线的海上养殖行为大量存在

国家海洋局2002年颁发的《海域勘界管理办法》第17条规定：“海域行政区域界线原则上止于领海外部界限，渤海区域从起点向海止于12海里处。”当前，渤海海洋行政管理遵循12海里管辖范围的规定，12海里以内海域使用的管理由地方海洋资源主管部门负责，超过12海里的海域使用则属国家海洋局职权范围。近年来，随着津冀近海养殖逐渐饱和，不少渔民开始涉足12海里外的远海养殖活动。由于上述海域不属于地方海洋资源主管部门的管辖范围，且国家海洋局也未能就该区域的海上养殖情况进行实质、有效的管理，12海里外海上养殖规模、方位、养殖户数量等信息一直处于监管盲区，给海上通航造成潜在安全隐患。

（三）申请发布海上航行警告和通告制度未能得到有效遵行

按照交通部1993年发布的《海上航行警告和航行通告管理规定》第5条规定：“划定、改动或者撤销禁航区、抛泥区、水产养殖区、测速区、水上娱乐区，必须事先向所涉及的海区的区域主管机关申请发布海上航行警告、航行通告”；第12条规定：“国家主管机关或者区域主管机关在发布海上航行警告、航行通告以及收到各项报告事项时，应及时向海军航海保证部门提供有关资料并通报有关情况。”但是，由于上述规定并没有对申请发布海上航行警告和通告的主体做出明确说明，现实中某些养殖区的划定和变动并未及时向海事部门报备，导致海事部门无法发布海上航行警告和通告，海军航行保证部门亦无从获取相关养殖信息进而对海图进行修订。

（四）养殖业主在海上养殖活动中存在不规范甚至违法行为

其一，海上无序养殖问题突出，一些养殖业主罔顾海域使用权证和养殖证核定的养殖区四至边界限制，任意扩展养殖规模，造成实际养殖面积远远超出登记范围，致使一些船舶即使按照海图规范航行仍然存在误入养殖区之虞；其二，个别养殖户在不法利益的驱使下从事海上“碰瓷”活动，在养殖区并没有实际进行苗种投放的情况下虚报损失或者故意诱导船舶驶入其养殖区，继而通过向海事法院申请扣押船舶来获取赔偿。另外，还有一些养殖业主在短期内就驶入其所属养殖区的数起事故多次提起诉讼，重复索赔现象突出。

（五）船舶安全管理制度未得到严格落实

一些航运企业安全意识薄弱，不重视安全生产制度，在船人员缺乏安全观念，疏于对船舶进行适航性检查。船舶纸质海图、电子海图更新不及时，船舶瞭望等安全操作规范未得到严格执行，船载自动识别和避让系统未能按规定正常开启。另外，一些航运企业为降低人力成本，违规雇佣船员，船员在未取得相关职业资格证书、未经过岗位安全培训的情况下就被安排上船工作，造成船舶操控、管理安全风险进一步加剧。

三、船舶驶入养殖区案件相关司法疑难问题

（一）海上养殖“两证”不全者养殖权利的司法认定

1．“两证”在行政管理和海事审判中的意义和作用

按照我国海域使用和渔业管理相关规定，从事海上养殖活动应同时取得海域使用权证和养殖证。《中华人民共和国海域使用管理办法》（以下简称《海域使用管理办法》）第3条第2款规定：“单位和个人使用海域，必须依法取得海域使用权。”《中华人民共和国渔业法》（以下简称《渔业法》）第11条的规定：“单位和个人使用国家规划确定用于养殖业的全民所有的水域、滩涂的，使用者应当向县级以上地方人民政府渔业行政主管部门提出申请，由本级人民政府核发养殖证。”

对于海事审判中“两证”的重要意义，在2012年全国海事审判工作会议上，时任最高人民法院民四庭长的刘贵祥在总结讲话中已做出明确阐明，“渔民就养殖损害主张赔偿时，应当提交证据证明其在事故发生时已经依法取得海域使用权证和养殖许可证，行政机关事后出具的证明不能成为其主张合法养殖的依据，其主张收入损失的，不予支持。”上述指导意见包括两重含义：其一，从事海上养殖“两证”不全者，在养殖损害纠纷案件中仅能得到成本损失赔偿，有关预期利益损失的诉讼请求不予支持；其二，养殖业主须在损害发生之前取得海域使用权证和养殖证，事后行政机关出具的证明材料不具有同等效力。

2．津冀海上养殖“两证”不全问题的表现及引发的司法难题

津冀沿海某些县市存在养殖业主“两证”不全的问题，主要表现为：其一，海域使用权证不规范。津冀沿海存在大量不符合海洋功能区划、但“古已有之”的养殖区，按照规定地方政府应在发放补偿的基础上开展退养工作，但由于各地财政状况不同，许多区县退养进程缓慢。为有效控制此类养殖区规模并征收海域使用费用，部分市县采取与渔民签订海域使用协议的方式，每次授权使用年限为1-2年，待地方财政宽裕时再组织进行退养。此类养殖业主手中持有的是海域使用协议而并非《海域使用管理办法》明确要求办理的海域使用权证；其二，养殖证发放不到位。由于海域使用收费数额较高，且海域使用权证具有物权权属证明的效力，与之相比，养殖证收费门槛低，且仅是对养殖资质的确认，因此部分地方市县政府存在重海域使用权证、轻养殖证的惯性思维，导致渔政机关在养殖证的推广和审核环节管理不到位；另外，部分养殖户缺乏对养殖证的正确认识，认为取得海域使用权证即可“名正言顺”地进行养殖活动，申领养殖证的主动性不足。

从当前海事司法实践来看，在2013-2016年审结的59件船进养殖区诉讼案件中，涉及海上养殖“两证”不全问题的达到18件，占结案数的30.51%。海上养殖“两证”不全问题给海事审判造成两方面障碍：一是渔民法律意识较为淡薄，对最高院相关审判指导意见普遍缺乏认知，一旦发生事故在自身收益损失得不到法院支持的情况下，部分当事人会寻求通过缠诉、信访等方式解决；二是考虑到津冀海上养殖管理的复杂性，对于非因渔民自身原因而导致海上养殖“两证”不全[5]的相关案件，能否突破现有审判指导意见的框架，做出与“两证”齐全者同等保护的判决，当前尚存争议。

（二）申请设立海事赔偿责任限制基金案件中“一次事故”的认定标准

1．海事赔偿责任限制制度及“一次事故、一个限额”原则

海事赔偿责任限制（Limitation of Liability for Maritime Claims）是指“在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度”[6]，它是海商法中特有的并区别于民法一般损害赔偿原则的一项特殊的损害赔偿法律制度。由于海上自然条件复杂多变，尤其是在科技不发达的时代，船舶建造技术及相关设备落后，海上运输行业面临巨大风险。出于保护航运经营者和发展国家航运业的需要，海事赔偿责任限制制度应运而生。

《1976年海事赔偿责任限制公约》（Convention on Limitation of Liability for Maritime,1976）作为当前国际普遍认可的有关责任限制的规范性文件，确立了“一次事故、一个限额”的基本原则。《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第212条亦确认了上述原则：“本法第二百一十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额。”[7]换言之，当船舶造成一系列损害时，需要判断损失构成一次事故还是多次事故，并以此决定如何确立责任限额的问题。虽造成多个损害结果，但如果认定为构成一次事故，那么责任人对所有损害结果仅在一个责任限额范围内承担赔偿责任；反之，如多个损害结果构成多次事故，则责任人需在多个责任限额内分别对多个损失承担赔偿责任。

2．“一次事故”的判断标准及在船进养殖区损害赔偿案件中适用的困境

“一次事故”的认定标准对于确定责任人对损害后果承担的最高赔偿限额以及索赔人最终可能实现的诉请具有重要意义，但相关国际公约和国内立法均未对“一次事故”做出明确说明。当前学界和海事司法领域对事故之间界限的认定，通常采纳英国普通法形成的标准[8]，即“主要是看这一系列的损害是否是同一行为的结果，具体地说，在同一个航次中，如果发生了几个事故，而这几个事故的发生都是基于同一个原因，那么，这几个事故可被看成是一个事故。但是那些基于不同的原因而发生的或者相互之间没有直接因果关系的几个事故，应该看成是几个独立的事故”[9]。

较诸船舶碰撞事故，在船进养殖区事故中判断不同损害结果之间是否存在因果关系或者是否由同一原因引发要相对复杂，海事法官在适用“一次事故”的界定标准时常常无所适从。原因在于海上养殖区分布多无规律性，既存在不同权属的多个养殖区连片分布的情况，也有个别零星分布的情形，船舶驶过某一海域时，可能导致多个养殖户的养殖区受到损害，对于此种情况下多个损害后果之间的发生原因是否具有同一性往往存在争议：养殖户一方认为船舶驶入造成多家养殖区损失，构成没有因果联系的独立事故，应针对每次事故设立一个责任限制基金，而不能针对多个损害后果设立一个责任限制基金；船方则常常以养殖区分布密集、无法区分为由，主张多个损害后果系同一主观过错造成，引起多个损害后果发生的原因应设立一个责任限制基金。

（三）船进养殖区案件中损害赔偿责任的认定和划分

1．司法实践中影响责任认定的主要因素

从海事司法实践来看，当事人往往围绕以下三方面因素就船进养殖区事故责任认定展开诉辩对抗：一是船舶是否配备并使用最新版本的海图。海图是船舶制定航线的基本依据，也是船舶驾驶人员了解海上航行环境、合理规避通航风险的主要参考。因此，海图的使用和配备情况往往会影响船舶航行安全；二是海上航行警告和通告。对于海图在短时期内无法及时做出修订或不具有重新修订海图必要性的海上突发、临时状况，海事部门会以定期发布航行通告和警告的方式予以提示。相关主体是否就养殖区的划定和变动申请发布航行警告和通告、船舶是否及时收取和查阅相关信息对案件责任的认定会产生影响；三是养殖区标识。养殖业主是否在养殖区周边设置安全警示标识也可能影响船进入养殖区事故的发生，进而影响责任界定。

2．司法实践中对双方当事人安全管理义务的理解存在争议

上文中影响责任认定的三方面因素主要集中在双方当事人的安全管理义务上。司法实践中，海事法官在原、被告诉辩主张和证据材料基础上对以上三方面重点因素进行审查时，主要面临以下法律难点：一是船公司是否承担配备最新版纸质海图的法律义务。《海商法》第47条规定了承运人在开航前船舶的适航性义务，即“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。但是对于“适航状态”是否包括配备最新版本的纸质海图，《海商法》并未进一步说明；二海上航行通告、警告的申请发布主体存疑。《海上航行警告和航行通告管理规定》第5条仅要求养殖区划定和变动前须申请发布海上航行通告、警告，但并未明确规定提出申请的主体是海洋资源主管部门、渔业部门还是养殖业主，造成司法实践中理解各异；三是养殖区未设置安全标识能否导致“过错相抵原则”的适用。司法实践中，作为被告一方的船公司常常以养殖区未设置围栏等安全标识为由主张养殖户怠于履行必要的安全管理义务，认为养殖户对损失的发生存在过错，应依据“过错相抵原则”承担相应的责任。而养殖户则认为设置安全标识并非其从事海上养殖活动的必要义务，不应承担责任。

四、相关对策和建议

（一）加强海事司法对船进养殖区疑难法律问题的准确把握

1．根据实际情况对海上养殖“两证”不全问题进行区别对待

如前文所述，当前津冀海上养殖“两证”不全现象成因复杂，既有历史遗留问题的影子，也受行政管理模式的影响，更有养殖业主自身过错。在因养殖户自身原因导致“两证”不全的情形中，养殖业主怠于履行法律规定的相关义务，未依法取得渔业养殖所要求的行政许可，故在遭受侵权损害时，应仅支持其成本损失；但对于因历史因素及行政监管漏导致“两证”不全的情形，本身是“应然”的国家渔业政策、海域使用监管体制与“实然”的地方财政状况、依法行政水平脱节的一种表现，与养殖户本身无关。如果对上述两种情况不加区分，一律按照“仅支持成本损失”的思路对待，势必会对养殖户会造成不公，引发新的矛盾和问题。实际上，天津海事法院2014年宣判的“康菲溢油”案裁判文书中，就已经突破了2012年全国海事审判工作会议的指导精神，对于因地方渔业部门原因而未及时领取到养殖证的养殖户给予与“两证”齐全者同等的法律保护。为充分保障渔民合法权益，笔者建议，应借鉴“康菲溢油”案的有益经验，在船进养殖区案件的审理中，以下两类情况应视为“两证”齐全：一是虽无海域使用权证但持有与海洋行政部门签署的海域使用协议者；二是能够证明申领过养殖证但渔政部门无正当理由未予颁发者。

2．合理解读并准确适用海事赔偿责任限制制度中“一次事故”的界定标准——以一起申请设立海事赔偿责任限制基金再审案件为对象

（1）相关案件基本案情和裁判要点

2014年9月，阿斯特克有限公司（ASTKCO.,LTD）就其所属的韩国籍船舶“艾侬”（SAARAON）轮收到养殖损害索赔请求，养殖户以该轮于2014年6月5日自秦皇岛开往天津港装货途中闯入了水产养殖区并造成损失为由向天津海事法院提起诉讼。经证实，共有13家养殖区在此次事故中受损。申请人阿斯特克有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金[10]，7位养殖户提出异议，称涉案船舶进入养殖区的时间存在间隔，且距离最远的两块养殖区之间距离约为6-7海里。无论是从事故发生的时间上来看还是从地理位置上来看，涉案船舶进入养殖区的行为属于不相干的多次海上事故，不应就所有损害仅设立一个基金。天津海事法院认为所有养殖损害发生于同一航次下的特定时间段内，在过程上具有连续性，养殖损害后果系同一原因即船舶错误驾驶行为造成，构成一次事故，故申请人可就损害后果设立一个基金。天津市高级人民法院以基本相同的理由做出维持原裁定的认定。

后7位养殖户申请再审，最高人民法院经提审后认为，“由于郭XX与刘XX的养殖区毗邻，相距约500米，基于船舶运动的惯性及船舶驾驶规律，涉案船舶在当时情形下无法采取合理措施避让刘XX的养殖区，致使第二次侵权行为发生。从原因上分析，两次损害行为均因船舶驶入郭XX养殖区之前，船员疏于瞭望的过失所致，属同一原因，且原因链并未中断，故应将两次侵权行为认定为一次事故”，“船舶驶离刘XX的养殖区进入开阔海域，航行约9000米，时长约半小时后进入李XX等人的养殖区再次造成损害事故。在进入李XX等人的养殖区之前，船员应有较为充裕的时间调整驾驶疏忽的心理状态，且在预知航行前方还有养殖区存在的情形下，更应加强瞭望义务，避免再次造成损害。涉案船舶显然未尽到谨慎驾驶的义务，致使第二次损害事故的发生。本院认为，两次事故之间无论从时间关系还是从主观状态均无关联性，第二次事故的发生并非第一次事故自然延续所致，两次事故之间并无因果关系”[11]。

（2）对最高人民法院关于“一次事故”标准具体内涵的归纳

以上案例系因船进养殖区引发的申请设立海事赔偿责任基金案件，且涉案船舶在同一航次下分别驶入多个养殖区，具有典型性和代表性。笔者尝试对最高人民法院关于“一次事故”认定标准的裁判观点进行归纳和总结，形成三方面对海事审判具有指导意义的要点：

第一，判断一次还是多次事故的关键是分析两次事故之间是否因同一原因所致。如果因同一原因发生多个事故，但原因链没有中断，则应认定为一个事故。但需注意的是，应严格区分“同一原因”和“同一性质的原因”，“同一性质的原因”往往导致多个独立的事故；第二，在判断原因链是否中断时，应综合考量“行为发生时行为人心理和客观环境变化的因素，并坚持主客观相统一的判断原则”[12]。详言之，在两次损害之间，如果客观情况发生变化，且这种变化足以使责任人主观上意识到第二次损害的发生，则因果关系中断，成立两次独立的事故；反之，如果客观情况未发生变化或者变化程度不足以使责任人有能力意识到第二次损害的发生，则原因链并未中断，两次损害构成一次事故。具体到案件中，郭、刘二人养殖区之间500米的距离不足以使船上人员意识到即将发生对刘养殖区的损害并及时采取避让措施，两次损害应为一次事故；而刘、李养殖区之间距离达9000余米，船上人员只要加强瞭望，完全有能力意识到养殖区存在并采取避让措施，故而应构成两次事故。

3．合理界定不同涉案因素在船进养殖区责任认定中的地位

（1）船进养殖区案件中当事人安全保障义务的司法定位

第一，配备最新版本海图是船舶适航性义务的题中应有之意。船舶适航义务包括“适船”、“适员”、“适航”和“适货”四个方面内容，虽然《海商法》第47条没有明确规定船舶配备所经海域最新版本海图的义务，但保证航行安全是船舶首要责任。从“适航”角度而言，船舶经营者应确保船舶配备符合航线需要，这其中当然包括妥善装备雷达、罗经等助航仪器以及保证海图、航路指南等航行资料均齐全可靠。另外，根据中国海事局印发的《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》（海船舶[2010]156号）第21条，“配备船载电子海图系统设备的船舶应保持适当的纸海图作为备份，并及时更新。以确保在船载电子海图系统设备故障时能够安全返回港口”。因此，配备最新版本的海图是船舶适航性义务的基本内容；

第二，申请发布海上航行通告和警告的主体应为养殖户而非海洋资源或渔业主管部门。虽然海洋资源和渔业主管部门承担海上养殖区审批和管理的行政职能，掌握海上养殖区划定、变动的基本信息，但养殖业主是海上养殖区的用益物权人，也是养殖用海的经营和收益主体。根据权利义务相一致的基本理论，养殖户在取得养殖用海权利的同时亦应承担一定的安全保障义务，须主动向海事部门申请发布海上航行通告和警告；

第三，养殖业主不负有在养殖区周边设置安全标识的义务。虽然养殖户对于海上养殖活动负有必要的安全管理义务，但由于申请发布海上航行通告和警告本身就是其中一项重要内容，且无论是《渔业法》还是《海上交通安全法》都未规定从事海上养殖活动必须设置安全标识。即使有某些地方性法规对养殖区安全标识的设置做出要求，也往往是倡导性而非强制性，且一般仅针对某些特定的危险区域。如《大连市海上养殖生产安全管理办法》（大政发[2006]35号）第6条规定渔业部门应“指导养殖单位在养殖区的险区设置明显标志”。因此，设置养殖安全标识并非养殖业主的法定义务。

（2）司法实务中认定和划分损害赔偿责任的审理思路

船进养殖区损害赔偿责任的认定和划分离不开对海图配备等因素的审查，不同因素在损害赔偿责任认定中的地位和作用并不相同，需要海事法官区别对待。一般而言，应遵行以下审理思路：第一，海图的配备情况。如果船舶没有配备最新版本的海图，而最新版的海图明确标注了涉案养殖区的方位信息，则证明船方疏于履行船舶适航保证义务，船方应承担全部赔偿责任；第二，在最新版本海图没有对涉案养殖区进行标注的情况下，应审查养殖户是否就其养殖区申请发布海上航行通告或警告，如果相关航行通告或警告已发布，船方因自身疏忽没有及时查询到相关信息，则船方应承担全部赔偿责任；第三，如果最新版海图没有标注养殖区且养殖户也未能及时申请发布海上航行通告或警告，则应认定养殖户对损害事故的发生具有重大过错，应承担主要责任。但考虑到航行中船方负有“保持正规瞭望”[13]的义务，在海上视线良好的情况下船舶如能严格进行瞭望，可以避免驶入养殖区或及时中止侵权行为。因此，船舶亦应对损害的发生承担部分责任，但有证据证明因光线及海面自然条件等因素导致通过瞭望无法有效识别养殖物的情形除外。

（二）津冀涉海职能部门加强海上安全监管，探索建立执法协作机制

1．建议津冀渔业、海事和边防海警部门有针对性地加强养殖区与航运区相邻地带的海上执法

渔业部门应加强海上养殖行为的监管，对于违规、越界养殖尤其是侵占航道、锚地等海上航行区域的养殖行为，一旦发现立即责令限期拆除海上养殖物并采取相应处罚措施，同时，要督促在海上航行区域附近从事养殖活动的养殖户设置必要的浮球等海上养殖安全标识；海事和边防海警部门要严厉打击个别不法养殖户的海上“碰瓷”行为，海事部门在船舶驶入养殖区事故现场调查中发现存在报假案或故意诱导船舶驶入养殖区等情况应及时通报边防海警处理，以刚性手段维护海上航行安全和航运秩序。

2．建议津冀两地海洋资源主管部门联合国家海洋局开展12海里外养殖活动的排查摸底工作

考虑到津冀海域12海里外养殖活动大量存在且并未有效纳入海洋行政管理当中，对船舶正常航行干扰和影响较大，有必要对当前该海域的养殖规模、方位信息进行统计。因此建议津冀两地海洋资源主管部门联合国家海洋局开展相关调研、摸底工作，直接目的在于通过海事部门及时发布海上航行通告和警告，提示附近来往船舶注意避让，避免船舶在正常航行过程中误入养殖区；长远目标在于通过信息采集，为今后该海域养殖活动的规范化管理做好基础性准备工作。

3．建议津冀海事部门建立统一的海上交通信息采集和发布机制

一是要探索建立津冀海上航行通告和警告共享机制，实现航海动态信息在不同行政区域的实时流转和高效利用，确保津冀沿海船舶能够通过VTS等船载工具全面了解整个海域实时海况，进而有效避让危险、合理规划航线；二是考虑到当前津冀两地海事部门均以各自管辖海域为界制作并发布地方性海图，建议两地海事部门打破各自为政的地域限制，联合开展区域海上交通信息采集和海图制作，建立统一的区域性海图发布和更新平台，实现津冀区域性海图的一体化适用。

4．建议创新海上养殖“两证”发放管理方式

当前，海上养殖“两证”发放以海域使用权证为基础，实行“两证”并发制度，养殖户先申请海域使用权证，再办理养殖证。针对津冀部分沿海市县长期以来重海域使用权证、轻养殖证的错误认识，建议海洋资源主管部门和渔业部门加强“两证”发放的衔接，探索“两证”发放管理方式的创新，调整海域使用权证和养殖证的颁发流程：即竞拍海域使用权成功的养殖户首先向渔业主管部门申领养殖证，再持养殖证到海洋资源主管部门申领海域使用权证，从而形成养殖证申领对海域使用权证审批的制约，实现“两证”发放真正意义上的统一。

（三）涉海市场主体应严格依法从业，提升海上安全责任意识

1．养殖业主应提高海上养殖的法制观念和安全意识

养殖业主应充分认识“两证”在涉海行政管理和海事司法审判中的重要作用，严格依照法律程序申领“两证”，并按照海域使用权证和养殖证上登记的养殖用海面积、四至坐标、养殖产品种类开展养殖活动，杜绝任意扩大养殖区域、侵占航道行为的发生；养殖业主在养殖用海划定和变动审批完成后应严格履行申请发布海上航行通告和警告的法律义务；养殖区临近港区和航运区的养殖业主要提高安全风险意识，主动在养殖区周边设置必要的浮球等警示标识。

2．航运企业应严格落实企业和船舶安全生产制度

航运企业要修订完善公司和船舶安全生产管理制度，全面落实船舶安全主体责任；加强船舶开航前的安全检查，及时更新船舶电子海图和纸质海图，保证船舶关键设施设备和船舶自动识别系统能够正常开启，严格履行适航、适员、适船和适货的适航性义务；船上驾驶人员应遵守船舶航行、停泊、作业的各项安全管理规定和操作流程，尤其要重视船舶瞭望在海上航行风险防范中的重要作用，按照海事部门相关规定保证船舶瞭望的连续性和有效性；船舶在航行中应随时保持无线电接收装置的正常运行，确保及时接收海事部门发布的海上航行警告。船舶代理企业和船上工作人员应在开航前做好相关海域海上航行通告的查询，并据此制定合理的航行路线。