“有没有可能做一次直航，既不载货，也不运送旅客，不在任何港口停靠，总之就是，途中什么都不做。

船长说，这只是在假设中成立。CFC有各种劳务协议，这一点弗洛伦蒂诺·阿尔萨比谁都清楚，关于载货、载客、邮件运输以及其他很多项义务都签有合同，其中大部分都是不能推卸的。唯有一种情况可以跳过一切条款，那就是船上发生瘟疫。轮船宣布进入隔离检疫，升起黄旗，在紧急状态下航行。由于沿河出现过很多次霍乱，萨马利塔诺船长曾经有好几次不得不这样做，尽管后来卫生部门强迫医生签署了死者死于普通痢疾的证明。此外，在这条河流的历史上，很多时候轮船升起代表瘟疫的黄旗是为了逃避税收，或者不愿搭载某个乘客，又或是躲避不合时宜的检查。”

——加西亚·马尔克斯   《霍乱时期的爱情》[1]

论文提要：

近年来，随着我国经济社会的发展和人民消费水平的提高，邮轮旅游已成为新型消费方式，具有广阔发展前景，有利于培育新的经济增长点，推动国家经济发展。邮轮运输是邮轮经济的核心，在邮轮产业发展中具有关键性作用，相关的法律配套与司法机制需要进一步完善。2020年初，突如其来的新冠肺炎疫情也对邮轮产业产生了巨大冲击，对于邮轮公司的安全营运形成了严峻的挑战，也对港口国相应卫生应急司法机制提出了较高的要求。

全文分为三个大部分，第一部分，现状：梳理面对邮轮疫情不同国家的处理情况以及相应的国际公约和各国的立法和司法应对机制。第二部分，梳理邮轮疫情应对的相关主体及其之间的法律关系，分析已经出现的问题和可能出现问题。第三部分，通过对比分析相关的国际公约，各国的相关法律及其司法应急机制，结合我国国情提出我国司法应急机制的完善（全文含注释共计7941字）

主要创新观点：

对于船舶疫情相关的法律问题，是与航运业发展同时存在的，但是由于大规模疫情发生并不是常见情况，相关的法律和案例研究还是不够完善。而现代意义上的邮轮产业是始于二十世纪60年代，经历了半个世纪的成长，邮轮产业已经成为全球旅游业发展最迅猛、经济效益显着的行业之一。我国对于邮轮产业发展也非常重视，交通运输部提出了成为亚太地区最具活力和最大的邮轮市场、形成2-3个具有影响力的邮轮母港的目标。[2]

此次新冠肺炎疫情的发生，对于邮轮产业产生了巨大的影响。我们需要未雨绸缪，结合现有的经验和教训，提出先瞻性的司法应对措施。主要创新点包括：第一、研究基础的真实性，以此次疫情期间不同国家对于不同邮轮的处理情况为基础。第二、研究范围的丰富性，大量搜集了其他国家的相关法律规定、国际公约。第三、提出措施的可操作性，创设性提出港口国出于“人道主义”接收因疫情原因不能正常停靠的邮轮时所产生的费用，可以进行合理追偿的司法应对机制。

以下正文：

2020年初新冠肺炎疫情对于国内外航运市场产生了严重的冲击和深远的影响。国际航运业按照运输客体的不同分为海上货物运输和海上旅客运输，相对于海上货物运输，海上旅客运输由于其涉及到人身安全，其关注度更高，处理起来难度也越大，相关的法律关系也更加复杂。在海上旅客运输中占比比较大的邮轮行业，其因为还涉及到旅游服务，较之单纯的旅客运输更加复杂，本文则主要探析邮轮行业在疫情期间涉及到的相关法律问题以及相应的应对措施。

一、邮轮疫情的现状研究

邮轮业是在传统远洋客轮的基础上发展起来，以大型豪华旅游客船为载体，将海上巡游与岸上休闲旅游结合的一种行业，是从二十世纪60年代至今发展迅速的行业。其运行会随时受到各个国家疫情的影响而改变行程。本文研究将邮轮行业受疫情影响的情形统称为“邮轮疫情”。

（一）与新冠肺炎疫情相关的邮轮疫情应对情况

随着2020年新冠肺炎疫情的发展，全球各大邮轮公司相继暂停2020年1月与2月从中国母港出发的邮轮航次，国际邮轮协会更是宣布，“禁止过去14天内从中国大陆出发或者途径中国大陆的任何个人登船，包括乘客和船员”。从邮轮公司和行业协会的角度出发，取消航线与限制登船等应急手段均立足于加强邮轮安全保障的基础之上，属于事后疫情防控手段与商业决策行为。但这些应急机制往往具有一定的滞后性和局限性，无法在第一时间锁定疫情的真正来源并全面抑制疫情的迅速传播。

“钻石公主号”邮轮疫情的扩大就是典型例证。据相关新闻报道，2020年1月20日，搭载2666名旅客以及1045名船上工作人员的“钻石公主号”从日本横滨港起航，途径我国香港、越南与我国台湾多地[3]。由于一名香港男性在1月25日被确诊感染新冠病毒，该邮轮于2月3日返航至横滨母港，截止2月26日，该邮轮已经累计确诊705名新冠病毒的感染者，包括部分旅客、工作人员以及检疫官。在此期间，日本横滨港接收了该邮轮入境停靠并采取了船上隔离检疫的手段。

而另一艘豪华邮轮“威士特丹号”则面临不同的境遇，该邮轮于2020年1月16日从新加坡出发，在被怀疑载有新冠病毒感染者之后，陆续被泰国、关岛、菲律宾与日本等地拒绝进港停靠，直至2月13日，柬埔寨同意接收该轮入境，并采取了岸上隔离检疫的措施。从效果上看，日本对“钻石公主号”邮轮所采取的隔离措施并不那么成功，造成了疫情在日本国内的传播与扩散。“威士特丹号”邮轮也是如此，尽管当时所有旅客的病毒检测结果为阴性，但在事发之后依然有一名旅客在马来西亚被确诊。

我国邮轮港往往本着国际“人道主义”精神，出于疫情防控的考虑接收“受染或疑似受染”邮轮入境停靠，这就超出国内出入境检疫法律的要求。以天津港为母港的“歌诗达赛琳娜号”返航事件就是典型的代表。由于船上载有一百多位湖北籍旅客，且多人发烧，邮轮在返航之后，天津新冠肺炎疫情防控工作指挥部在一天之内就安排工作人员登船并且完成了采样检测。

（二）与应对邮轮疫情相关的各国法律和国际公约

1、国际条约

《联合国海洋法公约》（United Nations Convention on the Law of the Sea），1982年12月10日，在牙买加的蒙特哥湾召开的第三次联合国海洋法会议最后会议上通过。1994年11月16日生效。已获150多个国家批准。此公约对内水、临海、临接海域，大陆架、专属经济区、公海等重要概念做了界定。对当前全球各处的领海主权争端、海上天然资源管理、污染处理等具有重要的指导和裁决作用。该公约共十七部分，连同9个附件共有446条。

《国际卫生条例》（International Health Regulations），2005年5月，第58届世界卫生大会通过，2007年6月15日生效，中国是该条例的缔约国。该条例要求各缔约国应当发展、加强和保持其快速有效应对国际关注的突发公共卫生事件的应急核心能力。

《船舶公共卫生事件管理手册》，2016年世卫组织发布。根据《国际卫生条例》，港口主管部门负责应对对公共健康构成风险的事件。事件可由生物制剂、化学制剂或放射性制剂引起。事件管理包括事件识别、核实、风险评估和应对。船舶上可发生各种各样严重程度各异的事件，需要采取不同的应对措施，有时甚至无需采取任何应对措施。本文件旨在为港口层级的主管部门提供管理船舶上公共卫生事件的技术建议。

《国际海港制度公约》（Convention on the International Regime of Maritimes ports）1923年12月9日在日内瓦通过，1926年7月26日起生效，该公约目的是确保国际联盟盟约规定的交通与过境自由，以及会员国在通商方面的公平待遇。“公约”10个条款，“国际海港制度规约”24个条款。中国未加入该公约。日本是该公约的缔约国。

2.各国法律的相关规定

欧盟《承运人责任条例》，该条例是在《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约2002年议定书》及其《2006年实施指南》主要内容及精神的基础上制定的欧盟法规，在2012年12月31日生效。该条例主要适用于国际海上旅客运输承运人，还包括欧盟成员国之间的运输，以及悬挂成员国旗帜或在成员国内登记的船舶、合同签订地、起运地或目的地都在成员国内的情况。[4]

欧盟《海上旅客权利条例》，该条例于2010年12月17日生效。并于2012年12月18日开始对所有欧盟的成员国实施。主要适用对象是旅客服务和游轮，旅客服务在条例当中的适用范围是骄傲。O盟成员国港口做为出发港，或者虽然出发港不是成员国港口但离船港是成员国港口，且该服务由欧盟邮轮承运人提供的。

日本《出入境管理及难民认定法》，1952年4月28日以后拥有法律效力。该法的目的是：对所有进入日本的人即从日本离境者的出入境事务进行公正管理，同时完善难民认定手续。

二、应对邮轮疫情涉及到的法律问题

    邮轮疫情发生后，各个国家处理起来都会遇到很多难题，其中一个主要原因就是邮轮特殊的身份导致权责模糊，容易产生互相推诿的情况，以“钻石公主”号为例，她是一艘停靠在日本（港口国）、船籍国（船旗国）是英国、运营主体（邮轮船公司）属于美国的邮轮。[5]而且一般处于公海上的船舶相当于是船旗国的领土范围，还会涉及到各国内政与外交问题。因此，需要结合国际公约对邮轮涉及到的各个主体之间可能存在的法律关系进行分析。

（一）港口国应对邮轮疫情的法律问题

    疫情发生后，邮轮运输最可能发生的法律关系是发生在港口国与邮轮之间的法律关系，主要包括港口国与船公司之间的法律关系、港口国与旅客、船员之间的法律关系。

1.港口国与船公司之间的关系

根据《联合国海洋法公约》第25条的规定，“沿海国可以在领海采取必要措施防止其非无害通过，在船舶驶往内水或停靠内水外的港口设备的情况下，沿海国也有权采取必要的步骤，以防止对准许这种船舶驶往内水或停靠港口的条件的任何破坏”。该公约第33条规定，“沿海国可在毗连区的区域内，防止在其领土或领海内违反其海关、财政、移民或卫生的法律和规章”。结合上述两条规定进行解读。基于保障其临海范围内的公共安全，港口国显然有权阻止“受染或疑似受染”的邮轮“有害通过”其领海，拒绝接收其停靠国内港口。

根据《国际卫生条例》第28条第1款的规定，“不应当因为公共卫生原因而阻止船舶在任何入境口岸停靠。但是，如果入境口岸不具备执行本条例规定的卫生措施的能力，可命令该船舶自担风险驶往最近一入境口岸。”该条例第49条“额外的卫生措施”第1款的规定，“港口国有权采取与世卫组织的建议相比同样或更大程度的健康保护，但这些措施对国际交通造成的限制以及对人员的创伤性或干扰性不应大于可合理采龋病能实现适当程度保护健康的其他措施”。该条例第43条第2款明确规定，何为“最大程度的健康保护”参照的依据主要有“科学原则”，“对于人类健康危险的现有科学证据，或来自世卫组织政府间组织与国际机构的信息”，“世卫组织的任何现有特定指导与建议”。港口国对于是否有必要实施限制性措施，的判断，应当充分基于其对于上述各项因素综合考虑全盘衡量而作出，这种卫生风险判断机制也被世卫组织总干事谭德塞博士称为“循证风险评估”。

2.港口国与邮轮上的旅客、船员之间的关系   

根据《国际海港制度公约》第2、16、17条的规定，尽管各缔约国对处于主权之下的海港享有自由进出的权利与地位平等的待遇，但基于公共卫生与安全的原因，该岗有权禁止进入其领土的旅客过境。

2005年《国际卫生安全条例》第18条规定，“邮轮停靠国可以对嫌疑者实施公共卫生观察，将暴露于公共卫生风险之中以及被认为可能构成疾病传播风险来源的人员作出全面隔离”。

2016年世卫组织发布的《船舶公共卫生事件管理手册》对感染者的隔离与治疗作出了明确的指引。例如，“有症状或感染的旅客应被隔离一段时间以确保无传播感染或污染的风险。对传染病，隔离的时间通常与疾病的传染期相等。对高传染性疾病可采取张杰7.4中包括的措施。对某些传染病隔离是需要有独立通风及/或负压”，“对感染者的密切接触者（比如乘客、船员或清洁人员）的暴露水平和症状进行识别，和评估。根据访谈结果，符合接触者标准并出现症状的旅客，应立即被隔离，并送至指定医疗机构，进行进一步评估、实验室诊断和治疗。无症状的密切接触者应被隔离或进行公共卫生观察”。“卫生，主管当局出于健康原因可以考虑进行上船和下船筛检，由船舶经营者决定和实行”等。

日本《出入境管理及难民认定法》第5条规定，符合下列各情形之一的外国人不得进入日本：“有关传染病预防及传染病患者医疗的法律所规定的一类传染病、二类传染病或指定传染病的患者及有新的传染症状者”。《检疫法》第2条规定，“如果检疫所长认为检疫所的设备不足、无法采取规定措施，可向船舶的船长说明理由，并要求其转到其他检疫港”。

（二）船旗国应对邮轮疫情的法律问题

疫情发生后，邮轮运输还会涉及到船旗国与邮轮之间的法律关系，主要包括船旗国与船公司之间的法律关系、船旗国与旅客、船员之间的法律关系。海上运输历史悠久，船舶方便旗模式在国际海上运输界非常普遍。方便旗船是船舶所有人为逃避其本国的高额税收或者其他原因，通过在费用和税收较低、登记非常方便的所谓“开放登记国家”登记注册，取得该国国籍并悬挂该国旗帜的船舶。

1.船旗国与船公司之间的关系

《联合国海洋法公约》第94条规定，“船旗国应当对邮轮行使行政、技术与社会事项上的管辖与控制”。同时，该公约第98条规定，“每个沿海国应促进有关海上和上空安装足够应用、有效的搜寻和救助服务的建立、经营和维持，并应在情况需要时为此目的通过相互的区域性安排与邻国合作”。由此可见，对于邮轮疫情的控制，船旗国也负有一定的责任。船旗国不能够仅享受收取税收的红利，而不履行处理疫情的相应义务。

2.船旗国与邮轮上的旅客、船员之间的关系

在海上运输界，船旗国多为英属不列颠的小岛国，其很少承担对旅客和船员的相应义务。但是疫情属于突发重大应急事件，其发生具有小概率小，破坏性强，应对费用巨大的特点。因此，船旗国作为一个主权国家，也必须应该承担相应的义务。

（三）邮轮船公司及其所在国应对邮轮疫情的法律问题

疫情发生后，邮轮运输还会涉及到由轮船公司与邮轮之间的法律关系，主要包括由轮船公司作为承运人与旅客之间的法律关系、由轮船公司与船员之间的法律关系。

1、邮轮船公司所在国的责任

邮轮船公司及其所在国的政府主管部门应当及时掌握邮轮所在地区的疫情，指导并监督邮轮和船长切实遵守所在地区的法律和相关国际公约。邮轮船公司所在国政府还应当就本国企业遭受疫情和相应的防控，寻求国际合以协助企业和船舶。

2、邮轮船公司（船舶所有人、船舶管理人等）作为承运人与旅客之间的安全保障关系

邮轮船公司与旅客之间有海上旅客运输合同，邮轮船公司依照合同必须保障旅客的人身安全，即便是发生疫情这种重大突发事件，邮轮船公司对于保障旅客人身安全也有不可推卸的责任。但是，当疫情非常严重，作为邮轮船公司通过自己的最大能力也无法保障全部旅客的安全时，还是需要借助港口国的政府力量，对疫情进行控制，确保旅客人身安全。但此时就会涉及到费用的承担问题。

3、邮轮船公司与船员之间的安全保障关系

    邮轮船公司与船员或其他船上工作人员之间存在劳动合同关系或者劳务合同关系。按照合同约定，邮轮全公司对于船员或其他船上工作人员的安全具有不可推卸的保障责任。但是，与保障疫情期间旅客安全一样，也存在借助港口国政府力量的情况。

三、构建邮轮疫情司法应对机制的对策探析

    新冠肺炎疫情的发生，对我国乃至世界经济产生了非常巨大的破坏性影响，在疫情尚未结束的此时，不仅要积极防控疫情，更要在疫情中吸取教训，特别是法律界。更应该先瞻性的研究邮轮疫情相关的法律问题，从而大力促进邮轮运输业持续健康发展，拓展港航现代化服务功能，提升现代化，服务业发展水平。促进我国邮轮旅游业的蓬勃发展，并在国际上处于领先地位。

（一）结合国际公约完善我国的邮轮行业的相关立法

    中国邮轮产业自2006年歌诗达“爱兰歌娜”号以上海为母港运营开始，经历了十余年的高速发展阶段，邮轮旅游逐步成为中国人出境旅游的优先选择，但是目前，我国邮轮业发展并非国际上的领先地位，为了推进邮轮业的发展，相配套的法律支持以急需完善。由于邮轮旅游兼具交通运输和旅游的双重属性，需要依照我国现行的《海商法》和《旅游法》来调整，但是这两部法律中均不包含对邮轮的相关规定，而当疫情发生时，可能会涉及与进出口检疫重大安全突发事件相关的法律，但这些法律对于邮轮的特殊属性并不能体现。笔者认为制定邮轮行业的单独立法，例如制定邮轮安全立法对于解决邮轮疫情问题具有重大意义。但是鉴于邮轮行业的小众性，单独立法的可行性不强，因此可以考虑在《海商法》或者《旅游法》中单独设立一章或一节关于邮轮对相关法律规定，相关立法需要规定港口国、船旗国、邮轮船公司、旅行社承运人等主体的法律义务和法律权利，还应规定类似包价旅游合同这种游轮特有的合同的权利义务界定。由于《旅游法》刚刚修订不久，重新立法的可能性不强。而《海商法》正在修改过程中，利用次修改的机会加入邮轮旅游或邮轮运输的相关规定具有非常强的可行性和必要性。

（二）推动邮轮疫情防控的保险机制

在前文提到的中国政府基于“人道主义”接收“歌诗达赛琳娜号”靠港入境，进行疫情防控与隔离措施，此事件彰显了我国的大国担当，与其他国家拒绝疫情邮轮靠港入境形成了鲜明的对比。实际上，我国《国境卫生检疫法》第四条规定，“入境、出境的人员、交通工具、运输设备以及可能传播检疫传染病的行李、货物、邮包等物品，都应当接受检疫。经国境卫生检疫机关许可方准入境或者出境。”《国境卫生检疫实施细则》第九条规定，“在国内或者国外检疫传染病大流行的时候，国务院卫生行政部门应当立即报请国务院决定采取下列检疫措施的一部分或者全部：（一）下令封锁陆地边境、国界江河的有关区域……”。依据我国的国内立法和相关的国际公约，我们是完全可以不接受这些有疫情风险的邮轮靠港入境的。然而，如果周边的港口国均不接纳疫情邮轮在靠泊，而是要在我国港口靠泊入境，势必造成大量的人力物力投入，这些就应该由中国政府买单吗？笔者认为，还是有必要通过相应的制度保障，来减轻中央财政的负担。

1、国内保险制度、基金制度的设立

   对于船籍国为本国的船舶，我国完全可以设立重大突发事件用对保险机制，可以设立类似船舶油污污染强制保险制度，要求。所有的国内船舶缴纳一定数额的保险费。在疫情发生时通过设立相关基金的方式，对疫情控制提供资金保障。

2、国际上保险制度、基金制度的设立

    由于船舶的国际性，还有在国际的船舶互保协会中，设立类似的重大突发事件应对保险机制。由于邮轮运输的特殊性，会涉及到人数较多，涉及人身安全及人权问题，与一般的海上货物运输船舶互保有着本质区别，也可以设立国际邮轮互保组织，所有国际航线上的邮轮都应该强制性地交纳相应的保险。同时船旗国也应该从船舶登记税收中提取一部分资金向该组织交纳保险金，应对突发重大事件。此外，港口国也应加入邮轮互保组织，可以相对船旗国和邮轮船公司交纳费率低一些的保险，这是由于在疫情发生后，港口国会动用大量的资金，来防控疫情。甘厚国加入该组织的目的是在疫情发生时，能够迅速从该组织中取得相应的保险款作为经济支撑，同时也可以启动相应的基金设立。但是为了维护邮轮互保组织的运营，港口国作为加入方，也应该支付一定的费用。

（三）推动“人道主义”疫情防控的追偿机制

前文中提到我国基于“人道主义”接收“歌诗达赛琳娜号”靠港入境；柬埔寨基于“人道主义”同意接收被多国拒绝入境的“威士特丹号”入境。当这些国家为了国际上的疫情控制贡献了自己的力量时，是否真的让他们义务付出吗？答案应该是否定的，这就需要各国的司法机构支持相关国家部门提起追偿机制。这种追偿可以通过外交途径进行，也可以通过国际法庭进行，同时也可以在港口国的海事法院提起相关诉讼。被起诉的主体可以是船旗国、邮轮船公司、邮轮互保协会等，这种邮轮疫情重大突发事件的司法解决机制有助于高效快速防控疫情，解决港口国费用的后顾之忧。同时，也可以鼓励具有防护能力的港口国积极接收疫情邮轮。也可以防止本文引言中提到的《霍乱时期的爱情》那种船公司为了逃避责任而虚假申报疫情的情况发生。

[1] 加西亚·马尔克斯著，杨玲译《霍乱时期的爱情》南海出版公司2015年6月第2版，第395页。

[2] 《交通运输部关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》

[3] 张峰等《“钻石公主”号：疫情与封闭空间造就的“恐怖邮轮”》，载《法律与生活》2020第三期下，第56页。

[4] 陈艺洋，《欧盟邮轮旅客权益保护法律研究》，载于《法制博览》2019年11月（上），第81页。

[5] 张峰等《“钻石公主”号：疫情与封闭空间造就的“恐怖邮轮”》，载《法律与生活》2020第三期下，第57页。