【基本案情】

2015年12月，卖方KEPPEL公司委托SARJAK公司运输一套垃圾焚烧设备从波兰的GDYNIA港至天津新港。12月22日，VGL SP. Z O. O.作为承运人SARJAK公司的代理签发了提单，提单载明承运船舶为“WES AMELIE”轮，托运人为KEPPEL公司，收货人凭指示，货物为一套垃圾焚烧设备，装载于八个集装箱内，承运人责任区间为CY/CY。 

SARJAK公司并未实际从事货物的运输，其接受委托后又将货物委托被告川崎汽船株式会社进行运输，被告川崎汽船株式会社签发了海运单，海运单载明托运人为VGL SP. Z O. O.公司，承运船舶为“WES AMELIE”轮，起运港为GDYNIA港，目的港天津新港，责任区间为CY/CY。涉案货物先由“WES AMELIE”轮运至荷兰鹿特丹港，然后装载至“COSCO HARMONY”轮，由该轮将货物运至天津新港。“COSCO HARMONY”轮登记所有人为SEASPAN CORPORATION。COSCO CONTAINER LINES COMPANY LIMITED与本案被告及其它两家船公司签订有船舶共用和箱位分配主协议。货物在收货人北京工厂发现损坏。原告领航公司赔偿完被保险人损失后，取得代位求偿权。

【裁判结果】

天津海事法院判决驳回原告领航保险公司的诉讼请求。

【典型意义】

本案系“一带一路”航线中因船舶舱位互换产生的海上货物运输保险代位求偿纠纷。由于海商法并未对舱位互换模式下各方主体权利义务做出明确规定，在海事司法实践中，围绕舱位提供者和舱位使用者的法律地位问题而产生的相关争议屡见不鲜。法院认为，海商法第四十二条对“实际承运人”并没有明确限定为“实际”从事货物运输的人。“实际承运人”不能简单机械地解释为利用自有船舶或经营船舶进行运输者，还应包括海上货物运输的实际组织者和参与者。对在舱位互换模式下，舱位使用者是出具运输单证并组织运输的一方，舱位提供者是从事货物实际运输的一方，应将舱位使用者认定为实际承运人，在请求人就货物灭失、损坏或迟延交付对实际承运人提出请求时，由其承担实际承运人的责任。该案对于在船舶舱位互换模式下准确认定实际承运人、划分责任归属具有参考意义。