【基本案情】

2015年12月，卖方KEPPEL公司委托Sarjak公司运输一套垃圾焚烧设备从波兰的GDYNIA港至天津新港。12月22日，VGL SP. Z O. O.作为承运人Sarjak公司的代理签发了提单，提单载明承运船舶为“WES AMELIE”轮，托运人为KEPPEL公司，收货人凭指示，货物装载于8个集装箱内，SJKU托运人负责装箱，承运人责任区间为CY/CY。

Sarjak公司并未实际从事货物的运输，其接受委托后又将货物委托被告川崎汽船株式会社进行运输，被告签发了海运单，海运单载明托运人为VGL SP. Z O. O.公司，承运船舶为“WES AMELIE”轮，起运港为GDYNIA港，目的港天津新港，责任区间为CY/CY。

涉案货物先由“WES AMELIE”轮运至荷兰鹿特丹港，然后装载至“COSCO HARMONY”轮，由该轮将货物运至天津新港。“COSCO HARMONY”轮登记所有人为SEASPAN CORPORATION。COSCO Container Lines COMPANY LIMITED与本案被告及其它两家船公司签订有船舶共用和箱位分配协议。货物在收货人处发现损坏。原告赔偿完被保险人损失后，取得代位求偿权。

【裁判结果】

本案因原告领航保险公司无法证明货损发生在被告川崎汽船株式会社的责任期间，而判决驳回了原告的诉讼请求。

【典型意义】

本案着重对船公司船舶舱位互换下实际承运人的认定，以及《中华人民共和国海商法》第八十一条是否包含举证责任的转换两个问题进行了阐述。

首先，“舱位互换”制度（space charter），在国际航运业又称“等量交换制度”或“互换舱位”,是指有两家以上的集装箱船公司组成的航运集团，各公司分别提供一艘或多艘性能及设备相近的集装箱船，通过相互协商，共同调整班期，各公司在彼此的集装箱船上都拥有一定比例的舱位使用权，以承运集装箱货物或者空集装箱。“舱位互换”模式的出现打破了一艘船舶对应一个“实际承运人”的传统海上货物运输关系，一艘船舶上聚集了若干个“实际承运人”。这些“实际承运人”签发各自的船公司提单，但承运船舶却并非“实际承运人”所有或经营。在该模式项下，实际承运人的认定实践中一直存在争议，《海商法》规定的实际承运人是指“从事货物运输或者部分运输的人”。实践中通常以船舶的实际控制人作为认定实际承运人的标准。对此合议庭认为，实际从事货物运输不能简单理解为利用自有船舶或经营船舶进行运输，还应包括海上货物运输的实际组织者和参与者，应将舱位互换模式项下签发提单的船公司认定为实际承运人。

其次，我国《海商法》第八十一条第二款规定:“货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。”

合议庭认为，该条规定的通知期限届满，并不意味着举证责任的转移。其目的在于督促收货人及时就货损向承运人提出异议和索赔，从而降低收货人的举证责任，进而减少收货人的索赔难度。